Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Trang 1 trong tổng số 2 trang 1, 2  Next

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Go down

Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Sat Jul 23, 2011 9:42 pm

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.1. Lịch sử phát triển của quy tắc

Bộ luật trên biển đầu tiên được biết đến là bộ luật cổ mà bản sao của nó còn lưu lại cho tới ngày nay và được lưu giữ tại thư viện của Vatican. Sự xác nhận trong lịch sử về việc sử dụng rộng rãi tài liệu trên là lời tuyên bố của hoàng đế La mã Antonia rằng: Mặc dù ông ta là người thống trị thế giới, nhưng ở trên biển thì bộ luật biển Radosky vẫn có hiệu lực và vì thế các vụ tranh chấp trên biển vẫn phải được
giải quyết trên cơ sở của Bộ luật này.
Trong tài liệu lịch sử nói trên có tới 66 quy tắc điều chỉnh việc buôn bán bằng đường biển, trong đó có cả những quy định nói về trách nhiệm khi đâm va giữa các tàu biển.
Trong thời gian dài, gồm cả khoảng thời gian phồn thịnh của vua Bizantine, Bộ luật Radosky vẫn là văn bản luật cơ bản đối với người đi biển và các nhà buôn. Cùng với việc phát triển của thương mại quốc tế, tại một số cảng, nhất là các cảng ở những vùng tương ứng với khu vực Pháp và Tây Ban Nha hiện nay, người ta đã đưa ra các luật lệ của địa phương mình và sau đó thống nhất lại thành một bộ luật có tên là “Consolidate Mar” và được áp dụng ở phía tây Địa trung hải trong suốt mấy trăm năm và chỉ tới năm 1175 người ta đưa ra một văn bản về luật biển có tên là Oleron theo tên của hòn đảo Oleron nằm ở phía đông của vịnh Biscay. Bộ luật biển hiện nay được phát triển trên chính các quy tắc Oleron, xác định lỗi trong đâm va và trách nhiệm của các bên trong tai nạn. Văn bản cải tiến của bộ luật Oleron có tên là “Bộ luật Visby” được ban hành năm 1505.
Tài liệu do các doanh nhân ở vùng Visky của Đan mạch đưa ra có tên là “Bộ luật Visky” được người đi biển áp dụng ở biển Ban tích và Biển Bắc. Trong tài liệu này, các quy định liên quan đến va chạm giữa các tàu đã được cụ thể hơn so với bộ luật Oleron: Ví dụ, chúng bao hàm những chỉ dẫn sau: “Nếu một tàu buôn mà làm hư hại tàu khác thì thuyền trưởng và thuyền viên của tàu đã gây nên hư hại phải thề và chứng minh là họ không làm việc ấy một cách cố ý, mà ngược lại đã áp dụng mọi biện pháp để tránh va chạm. Trong trường hợp này trách nhiệm thuộc về cả hai tàu ngang nhau. Còn nếu họ không chứng minh được điều đó và không chịu thề thì trách nhiệm thuộc về tàu gây nên hư hại”.
Thực tế là mãi tới thế kỷ XVII, người đi biển chỉ đưa ra những quy tắc không thành văn và hành động một cách tuỳ ý, thích hợp với điều kiện và trạng thái hành trình của tàu. Khi những con tàu có kích thước không lớn, tốc độ không lớn và mật độ giao thông không đáng kể thì những vụ va chạm nghiêm trọng cũng hiếm khi xảy ra. Những vùng có sự tăng lên về kích thước và tốc độ của tàu thì nguy cơ va chạm và mức độ nghiêm trọng của hậu quả cũng tăng và đòi hỏi phải đưa ra những quy định rõ ràng hơn đối với việc tránh va. Cơ sở của chúng là những nguyên tắc đã được áp
dụng trên biển. “Tàu ở trên gió phải nhường đường cho các tàu khác” vì nó có khả năng cơ động tốt hơn. Sau này, quy tắc này đôi khi cũng bị vi phạm. Vào thế kỷ XVII, trong đội tàu chiến của Anh đưa ra quy định tránh nhau giữa các tàu dựa trênnguyên tắc cấp cao hơn (Đại uý thì không được cản trở sự đị lại của Đô đốc, tức là đòi hỏi cấp thấp hơn phải nhường đường cho cấp cao hơn). Dĩ nhiên, chúng đãkhông tồn tại được lâu. Thay thế chúng là việc áp dụng những quy tắc mới quy định rằng các tàu, không phụ thuộc vào cấp bậc, khi chạy chú ý đến tình huống gặp nhau. Lúc đầu, người ta trình bày các nguyên tắc về quyền ưu tiên tuỳ thuộc vào góc hứng gió: “Tất cả các tàu có góc hứng gió mạn trái phải tránh những tàu hứng gió mạn phải”. Về sau, nguyên tắc này đã phổ biến sang cả tàu buôn.
Vào đầu thế kỷ XIX, với sự xuất hiện của tàu chạy bằng máy hơi nước, đã nảy sinh sự cần thiết phải thiết lập những quy tắc đặc biệt có tính đến khả năng cơ động cao hơn của chúng. Năm 1840, Hiệp hội hoa tiêu Anh “Trinity house” đã phác thảo bộ quy tắc tổng hợp xác định trình tự tránh nhau giữa tàu buồm và tàu hơi nước. Đồng thời quy định rằng ở trong luồng hẹp các tàu hơi nước phải tránh nhau và để tàu kia ở bên mạn trái tàu mình. Bộ luật Tổng hợp này đã được quốc hội Anh chấp thuận năm 1846 và trở thành bộ luật quốc gia bắt buộc với tất cả các tàu của nước này. Năm 1848, người ta đã đưa thêm vào bộ luật này những quy định liên quan đến việc bố trí trên các tàu chạy bằng hơi nước các đèn mạn xanh, đỏ và các đèn
cột trắng. Năm 1858 bộ luật Tổng hợp lại được bổ sung thêm các yêu cầu về việc trưng các đèn bên mạn tàu buồm và phát các tín hiệu sương mù bằng còi trên tàu chạy bằng hơi nước và bằng kèn hay chuông trên tàu buồm. Cũng trong thời gian này, sau vụ va chạm trong sương mù giữa tàu chạy bằng hơi nước Europ và tàu buồm Barlety làm chết nhiều người vào năm 1855, người ta đã đặt ra vấn đề phải áp dụng những quy định về việc phải giảm tốc độ tàu khi chạy trong tầm nhìn xa kém.
Từ những kinh nghiệm tích lũy được, năm 1863 Bộ giao thông vận tải Anh đã soạn thảo và phối hợp với chính phủ Pháp đưa vào áp dụng Bộ luật tổng hợp mới gồm 20 điều. Về sau, bộ quy tắc này đã được áp dụng ở nhiều nước trên thế giới. Những nguyên tắc căn bản của bộ quy tắc này đã được áp dụng cho tới hiện nay liên quan đến những vấn đề sau:
Khi tiến lại gần nhau trên những hướng ngược nhau, các tàu phải đổi hướng sang phải. Khi tiến lại gần nhau trên những hướng cắt nhau, tàu nào quan sát thấy tàu khác ở bên phải của mình thì phải nhường đường cho tàu khác đó. Khi vượt nhau, tàu nào vượt các tàu khác thì phải nhường đường cho các tàu khác đó.
Theo các quy tắc thì khi một tàu có trách nhiệm nhường đường cho một tàu khác thì tàu khác đó phải giữ nguyên hướng của mình.
Vào các năm 1880 và 1884, chính phủ Anh đã sửa đổi một ít trong bộ luật và được thông qua năm 1863. Năm 1889, tại hội nghị quốc tế diễn ra ở Washington người ta đã đưa ra và thông qua các quy tắc quốc tế chính thức đầu tiên về phòng ngừa va chạm tàu trên biển. Những quy tắc được thông qua tại hội nghị này đã được một số nước tán thành và bắt đầu áp dụng cho đội tàu của họ vào năm 1897. Trong các quy tắc này
có những yêu cầu là tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình, còn tàu nhường đường cho tàu khác phải tránh cắt qua mũi của tàu được nhường đường.
Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông đường biển được tổ chức tại Bruxen năm 1910. Tại hội nghị này đã đạt được thoả thuận về việc áp dụng bộ luật tổng hợp gồm 31 điều và một phụ lục có nội dung không khác mấy so với các quy tắc đã đưa ra năm 1889. Năm 1948, tại hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem xét lại quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn cột thứ hai trên tàu chạy máy có chiều dài trên 45m đồng thời đưa ra khuyến nghị đặc biệt về lịch trình áp dụng Colreg 48 với các tàu có lắp radar. Mặc dù lúc đó còn ít tàu được lắp radar và kinh nghiệm sử dụng chúng cũng còn ít, hội nghị đã xem xét rất kỹ vấn đề này và lưu ý rằng việc có radar ở trên tàu hoàn toàn không miễn trừ cho thuyền trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg 48, trong điều 15 và 16 đòi hỏi khi chạy trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì tàu phải phát tín hiệu sương mù và phải chạy với tốc độ vừa phải. Các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu trên biển được sửa đổi này (Colreg 48) được áp dụng trên tàu từ năm 1954.
Đặc trưng của những năm tiếp sau là sự tăng lên nhanh chóng về số lượng, kích thước của tàu và đã áp dụng rộng rãi nhiều kỹ thuật mới trên tàu thủy, trước hết là radar, thiết bị này đã trở thành bắt buộc trên nhiều tàu biển. Những nhân tố trên đã ảnh hưởng đến thực tiễn hàng hải và đã xuất hiện những dạng tai nạn mới do việc sử dụng radar không đúng. Trên cơ sở của thực tế này, tổ chức tư vấn liên chínhbphủ (IMCO), thành lập năm 1960 tại hội nghị London, đã soạn thảo một công ước mới về an toàn sinh mạng trên biển và xem xét lại Colreg 48. Tại hội nghị năm 1960, sau khi thảo luận kỹ càng về những đặc thù của việc hành hải có sử dụng radar, người ta đã đưa ra những sửa đổi không lớn trong văn bản của quy tắc và đưa ra những khuyến cáo về việc sử dụng những thông tin do radar cung cấp để phòng ngừa đâm va tàu trên biển. Colreg 60 có hiệu lực năm
1965. Tuy nhiên, ngay sau đó các chủ tàu đã có ý kiến là Colreg 60 đã chưa tính toán hết những thay đổi lớn của các đội tàu.


Được sửa bởi vuthanhtrung_dragon ngày Sat Aug 06, 2011 12:16 pm; sửa lần 1.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Sun Jul 24, 2011 11:35 am

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.2. Sự ra đời của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu trên biển 72

Tại hội nghị ngày 28/10/1969 đã thông qua nghị quyết số 102 dự kiến xem xét lại toàn bộ Colreg 60 và triệu tập hội nghị quốc tế để soạn thảo và đưa ra bộ quy tắc mới. Hội nghị tổ chức tại Luân đôn vào tháng 10/1972 với sự tham dự của 273 chuyên gia từ 46 nước trên thế giới và 17 đại biểu của 8 tổ chức quốc tế chính.
Trước hết, sự cần thiết phải xem xét lại bộ quy tắc này là do sự tăng nhanh về số lượng và chất lượng của đội tàu biển, sự hoàn thiện không ngừng của các phương pháp và thiết bị hàng hải cùng những khiếm khuyết của Colreg 60. Mong muốn đưa ra một bộ quy tắc hiện đại và có hiệu quả hơn, còn do có quá nhiều vụ đâm va xảy ra. Theo số liệu thống kê trong giai đoạn từ năm 1947 đến năm 1973, số tàu gặp tai nạn do đâm va hàng năm chiếm bình quân chừng 15% tổng số đội tàu thế giới.
Những năm sau này, kể từ khi áp dụng Colreg 60 đã có nhiều thay đổi về số lượng và chất lượng của các radar trên tàu và việc sử dụng chúng để phòng ngừa đâm va.
Năm 1969, hội đồng IMO đã đưa ra nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị radar trên tất cả các tàu biển có dung tích lớn hơn 1600GT. Kết quả là tới năm 1972 radar đã được trang bị trên hơn 80% số tàu của đội tàu thế giới.
Sau đó, trong hội nghị quốc tế vào tháng 2/1978, IMO đã đề nghị và được thông qua nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị hai radar trên các tàu có dung tích từ 10000GT trở lên. Kết quả là vai trò của radar đối với việc bảo đảm an toàn hàng hải của tàu tăng lên. Đến năm 1981, radar đã trở thành bắt buộc với các tàu có dung tích từ 500GT trở lên.
Để nâng cao hiệu quả của Radar , cần phải phát triển Colreg một cách tương ứng, chẳng hạn, đưa thêm các quy định về việc sử dụng thông tin do
radar cung cấp. Việc tuân thủ bắt buộc các quy định như vậy sẽ mang lại lợi ích lớn. Trong quá trình chuẩn bị cho việc xem xét lại Colreg, người ta đã đưa ra nhiều đề xuất khác nhau và mâu thuẫn nhau, ví dụ đề nghị về việc áp dụng một quy tắc điều động thống nhất cho cả điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu.
Đề nghị về thống nhất quy tắc điều động đầu tiên do đoàn của Liên xô đưa ra và sau đó là đại diện của Anh và Tây ban nha. Đề nghị của họ căn cứ vào việc biểu thị hình học của quá trình tránh nhau. Tại hội nghị năm 1972, do việc thảo luận và in ấn kéo dài nên trong Colreg 72 thực ra vẫn giữ nguyên tất cả các nguyên tắc cơ bản về điều động mặc dù bản thân văn bản của quy tắc có sự thay đổi về cấu trúc và biên tập.
Sự thay đổi duy nhất về nguyên tắc là sửa đổi lại những quy định của điều 21
Colreg 60 tức là liên quan đến tàu được nhường đường. Điều 21 bị phê bình một cách mạnh mẽ và xác đáng. Sự phê phán này dựa trên nhiều dẫn chứng về những vụ đâm va xảy ra do sự hạn chế quá mức hành động của tàu được ưu tiên. Theo quy tắc này, những tàu nào khi gặp một tàu khác mà tàu khác đó phải nhường đường cho mình thì phải có trách nhiệm giữ nguyên hướng và tốc độ. Khi gặp những tàu phải nhường đường điều động không đủ lớn hoặc vi phạm Colreg, thì yêu cầu này không cho phép tàu được ưu tiên khả năng tự tiến hành những hành động sớm để tránh va chạm.
Hội nghị năm 1972 đã thông qua nghị quyết về việc cho các tàu được quyền ưu tiên được tiến hành những hành động để phòng ngừa va chạm trong trường hợp nếu tàu phải nhường đường không thực hiện nghĩa vụ của mình. Người ta đã xem xét toàn diện vấn đề về vận tốc của tàu chạy trong sương mù, nhất là với những tàu có trang thiết bị hiện đại như radar. Hội nghị cũng nhấn mạnh sự cần thiết của những yêu cầu trong quy tắc đối với tất cả các tàu trong bất cứ điều kiện tầm nhìn xa nào cũng phải chạy với tốc độ an toàn. Quy định này là thay thế cho quy định trong Colreg 60 về tốc độ vừa phải trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Do việc áp dụng rộng rãi trên thế giới hệ thống phân luồng giao thông nên trong Colreg 72 cũng đưa thêm vào điều 10 xác định cách thức chạy tàu trong những vùng có bố trí các hệ thống này và tại lối vào, ra của chúng.
Người ta cũng đã định ra lịch trình thực hiện các yêu cầu về kỹ thuật của tàu liên quan đến đèn hành trình và các dụng cụ phát âm hiệu trên tàu. Có cân nhắc đến sự phức tạp của việc trang bị lại những tàu hiện có, trong quy tắc 38 đã dự tính trước việc miễn cho chúng áp dụng những quy định riêng biệt của Colreg 72.
Hội nghị đã soạn thảo và lần đầu tiên thông qua công ước quốc tế về Colreg 72 mà phụ trương của nó chính là bản thân bộ quy tắc. Công ước đã thiết lập được cơ sở pháp lý quốc tế để áp dụng Colreg và để xác định lịch trình áp dụng nó cũng như quy trình về sửa đổi, bổ sung cần thiết sau này.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by thanguk on Sun Jul 24, 2011 6:32 pm

Cái Colerg 72 thì lớp mình có lẽ Đạt Ngố là Pro nhất rùi. Trung gà không fai đối...
avatar
thanguk
Third Officer

Tổng số bài gửi : 164
Điểm kinh nghiệm : 181
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MU IS No1
Đến từ : VENUS

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Mon Jul 25, 2011 10:42 am

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.3. Kết cấu và các yêu cầu của Colreg - 72

Kết cấu của Colreg 72 gồm 5 phần, 38 điều. Để làm cho bộ quy tắc này rõ ràng, ngắn ngọn và chính xác hơn Colreg 60, người ta đã loại bỏ và chuyển vào các phụ lục những yêu cầu về bố trí và đặc tính kỹ thuật của các đèn, dấu hiệu, dụng cụ phát âm hiệu và những mô tả về các tín hiệu tai nạn. Cách giải quyết này rút ngắn khối lượng của bộ quy tắc tới gần 30%.
Trong Colreg 72, các yêu cầu về bố trí theo chiều đứng và chiều ngang các đèn hành trình, đặc tính về màu sắc và cường độ được trình bày rõ ràng hơn. Đối với tàu có chiều dài từ 50 m trở lên thì tầm xa nhìn thấy tối thiểu của các đèn cột phải lớn hơn 6 hải lý, các đèn khác phải lớn hơn 3 hải lý.
Theo yêu cầu của Colreg 72, tần số của âm hiệu và khoảng cách nghe được của âm hiệu giảm đáng kể đối với những tàu nhỏ.
Cho tới nay những kinh nghiệm tích lũy được trong việc thực hiện Colreg 72 trên toàn thế giới cho phép ta rà soát lại chúng trong thực tế và đánh giá kết quả của những sửa đổi. Cảm tưởng chung về Colreg 72 là tích cực. Tuy nhiên, trong văn bản của bộ quy tắc này cũng biểu lộ một số điểm không chính xác cần phải được giải thích thêm hay làm cho chính xác hơn. Gần như ngay sau khi bộ quy tắc được thông qua và tới lúc nó có hiệu lực, đã có những đề nghị và chất vấn gửi tới IMO yêu cầu giải thích những phần nhất định trong các điều khoản của Colreg 72. Chẳng hạn, ngay sau khi bộ quy tắc có hiệu lực người ta đã buộc phải hiệu chỉnh một số thay đổi nhỏ trong các điều 16, 17(a),(j), 24(g) và 26(d), làm chính xác hoá ý nghĩa diễn đạt của chúng. Đồng thời cũng đã hiệu chỉnh điều 3(g)(vi), thay đổi định nghĩa về tàu lái dắt, cho phép đưa nó vào nhóm tàu hạn chế khả năng điều động.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Mon Jul 25, 2011 10:09 pm

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.4. Các hướng dẫn áp dụng và yêu cầu bổ sung của quy tắc


Cuối năm 1982 IMO đã đưa ra hướng dẫn về cách áp dụng thống nhất một số quy tắc của Colreg 72, giải thích, cắt nghĩa thêm một số quy tắc, giải thích thuật ngữ “tàu bị khống chế bởi mớn nước” dùng trong điều 3(h) và thuật ngữ “trên tàu” ở điều 3(i), giải thích ý nghĩa của yêu cầu “không làm cản trở sự di chuyển của tàu khác” dùng trong điều 9(b), (c) và (d), trong điều 10(i),(j) và điều 18(d) vì các chuyên gia đã giải thích ý nghĩa của các thuật ngữ này không giống nhau.

Trong hướng dẫn cũng giải thích mối quan hệ qua lại giữa điều 10 với các quy tắc trong mục II, III của phần B và giải thích rằng khi xuất hiện đâm va trong lúc hành hải ở khu vực phân luồng giao thông, các tàu cần phải hành động phù hợp với các quy tắc về điều động của Colreg 72. Hướng dẫn cũng giải thích thêm về khả năng di chuyển của tàu trong dải phân luồng của mình và cũng giải thích thêm về việc sử dụng khu vực dành cho tàu nhỏ chạy ven bờ (điều 10(d)) cùng mối quan hệ qua lại giữa điều 18(d) và các điều trong mục II, III phần B rằng khi xuất hiện nguy cơ đâm va, tàu bị hạn chế bởi mớn nước cần phải áp dụng các quy tắc chạy và điều động thích hợp. Khi phê phán những hướng dẫn đã được thông qua tại IMO, đại diện Liên xô lúc ấy và đại diện một số nước khác đã phản đối việc thông qua chính thức ở cấp quốc tế bất kỳ sự giải thích và cắt nghĩa thêm các quy tắc vì dựa trên thực tế xét xử và hoà giải thấy rằng điều này liên quan đến năng lực của những người giải thích. Quan điểm này đã được sự ủng hộ của nhiều đoàn khác và hiện nay việc hoàn thiện các quy tắc chỉ được thực hiện bằng những quá trình sửa đổi. Theo điều VI sửa đổi của công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, những quy trình như vậy cho phép đưa các sửa đổi vào các quy tắc mà không cần triệu tập hội nghị của hội đồng IMO.

Do đó, ngày 19/10/1981 tại phiện họp lần thứ 12 của IMO đã thông qua nghị quyết 464 sửa đổi 16 điều và 2 phụ đính của chúng. Chẳng hạn đã thông qua việc sửa đổi các điều 1, 2, 10, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 33, 35, 36, 37 và 38. Mỗi sửa đổi mang một đặc trưng khác nhau, từ việc làm chính xác hoá cách diễn đạt hoặc ý nghĩa của những thay đổi nhất định và bổ khuyết hay thêm các quy tắc mới. Bổ khuyết ở điều 10(d) cho các tàu có chiều dài dưới 20m và các tàu buồm sử dụng vùng hành hải ven bờ trong mọi điều kiện là trường hợp chưa hề được dự kiến đến trong giai đoạn đầu của việc xây dựng quy tắc. Cũng trong điều 10 được bổ sung thêm hai khoản (k) và (i).
Điều 23 được đưa thêm vào khoản (c) có 3 ý nhỏ, có cân nhắc đến việc bố trí đặc biệt các đèn trên các tàu nhỏ. Trong điều 24 đưa vào khoản (g) với bốn ý nhỏ quy định việc bố trí đèn trên các tàu kéo những vật nửa chìm nửa nổi. Sửa đổi lại lời văn của các khoản (c), điều 27 có tính đến những sửa đổi của điều 3(g), (vi). Đưa thêm vào điều 30 tiểu mục mới (f) miễn cho tàu có chiều dài dưới 12m phải trưng những đèn và dấu hiệu phải có đối với tàu mắc cạn. Bổ sung thêm vào khoản (a) điều 33 quy định việc phát âm hiệu của các tàu đánh cá khi thả neo và các tàu hạn chế khả năng điều động và tàu làm nhiệm vụ trên neo.

Quy tắc 36 đưa vào thêm một đoạn mới mang tính dự báo trước, chống lại việc sử dụng những đèn để thu hút sự chú ý của các tàu khác mà có thế gây nhầm lẫn với bất kỳ các phương tiện hay vật chỉ dẫn hành hải nào khác, liên quan đến vấn đề này, cần tránh sử dụng các đèn chớp hoặc đèn xoay có cường độ ánh sáng lớn (như đèn phát xung).

Trong điều 38 về miễn trừ, đưa thêm vào khoản (h) mới, miễn cho các tàu hiện có bố trí lại các đèn chiếu sáng khắp bốn phía nếu phần cung bị che khuất của đèn này nhỏ hơn 6 độ.

Sau năm 1981, công việc làm chính xác hoá Colreg 72 vẫn được tiếp tục. IMO đã xem xét và thông qua những sửa đổi mới giải thích rõ thêm thuật ngữ “tàu bị hạn chế bởi mớn nước” [điều 3(h)] và khái niệm “không làm cản trở sự đi lại của tàu khác” [điều 8(f)], hiệu đính các khoản (a) và (c) của điều 10.

Trong phụ lục I của bộ quy tắc đã thay thế lời văn trong các khoản 2(a) và (d), cũng giải thích rõ thêm điều 10(a), (b) của phụ lục và khoản I của phụ lục IV. Tuy nhiên, việc hiện đại hoá Colreg 72 vẫn chưa kết thúc. Bằng việc sử dụng các quy trình sửa đổi, trong chừng mực cho phép, IMO đã liên tục đưa ra những kêu gọi đối với các nước thành viên của công ước Colreg 72 bàn bạc về các quy định của nó và trong trường hợp cần thiết thì thông qua các nghị quyết về việc làm chính xác hoá các quy tắc.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Mon Jul 25, 2011 10:15 pm

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.5. Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972


Các thành viên tham gia công ước: Với lòng mong muốn đạt được mức độ cao về an toàn trên biển. Nhận thấy cần thiết phải xem xét lại văn bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển kèm theo văn kiện cuối cùng của hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển năm 1960. Đã xem xét các quy tắc đó dưới ánh sáng của sự tiến bộ đạt được từ khi áp dụng các quy tắc cho tới nay và đã thoả thuận như sau:

Điều I: Trách nhiệm chung

Các thành viên tham gia công ước này có trách nhiệm thi hành các điều khoản của phụ lục kèm theo bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu trên biển năm 1972 (từ đây về sau gọi là bản quy tắc) kèm theo công ước này.

Điều II: Ký kết, phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập

1. Công ước này được để ngỏ để ký kết cho đến ngày 1/6/1973 và ngay sau đó để
gia nhập.

2. Những nước là hội viên của Liên hợp quốc, bất kỳ cơ quan chuyên môn nào của Liên hợp quốc, Tổ chức quốc tế và năng lượng nguyên tử hay những nước tham gia Toà án quốc tế đều có thế trở thành thành viên của công ước này bằng cách:

a) Ký kết không bảo lưu khi phê chuẩn, thừa nhận hay tán thành.
b) Ký kết có bảo lưu khi phê chuẩn , thừa nhận hoặc tán thành sau đó mới phê chuẩn, thừa nhận hoặc tán thành; hoặc
c) Gia nhập.

3. Phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hoặc gia nhập phải bằng cách gửi cho Tổ chức tư vấn liên chính phủ về hàng hải (từ đây gọi là Tổ chức) văn bản có liên quan về việc đó. Tổ chức sẽ thông báo lại cho chính phủ các nước đã ký hoặc gia nhập công ước này biết về văn bản đó và ngày văn bản đó được gửi đến.

Điều III: Lãnh thổ áp dụng

1. Tổ chức Liên hợp quốc, trong trường hợp thực hiện quyền quản trị trên một lãnh thổ nào đó hay bất kỳ thành viên nào của công ước chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế đối với một lãnh thổ nào đó, đều có thế dùng văn bản thông báo cho Tổng thư ký Liên hợp quốc (từ đây về sau gọi là Tổng thư ký) biết về việc áp dụng công ước này trên lãnh thổ đó vào bất cứ lúc nào.

2. Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ đã ghi trong thông báo kể từ ngày nhận được thông báo hoặc từ ngày được ghi trong thông báo đó.

3. Bất kỳ thông báo nào làm theo khoản 1 của điều này cũng đều có thế bị xoá bỏ đối với bất kỳ lãnh thổ nào có quan hệ với lãnh thổ thông báo và bất kỳ sự áp dụng nào của công ước này đối với lãnh thổ đó đều ngừng hiệu lực kể từ sau một năm hoặc một thời gian dài hơn được nêu rõ trong thông báo.

4. Tổng thư ký sẽ thông báo cho tất cả các thành viên tham gia công ước này về bất cứ thông báo nào đối với việc áp dụng hay rút khỏi công ước như đã nói ở điều này.

Điều IV: Bắt đầu có hiệu lực

5. (a) Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có từ 15 nước trở lên tham gia công ước với tổng lực lượng thương thuyền về số lượng hoặc trọng tải không ít hơn 65% tổng trọng tải thương thuyền thế giới loại có trọng tải từ 100 tấn đăng ký trở lên, tùy theo điều kiện nào trong những điều kiện trên đạt được trước.
(b) Không phụ thuộc vào những quy định ở điểm (a) của khoản này, công ước này sẽ không có hiệu lực trước ngày 1/1/1976.

6. Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập công ước này theo điều II trong khoảng thời gian từ khi đã đủ những điều kiện nêu ở khoản 1(a) và trước khi công ước có hiệu lực thì công ước này vẫn có hiệu lực với nước đó vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực.

7. Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập sau ngày công ước đã có hiệu lực thì ngày bắt đầu có hiệu lực là ngày nộp văn bản theo điều II.

8. Sau ngày bắt đầu có hiệu lực của một điều khoản bổ sung nào đó vào công ước này phù hợp với khoản 4 của điều IV thì bất kỳ sự thừa nhận, tán thành hay gia nhập nào đều áp dụng theo công ước đã được bổ sung điều khoản đó.

9. Vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực thì bản quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển mới sẽ thay thế và bãi bỏ bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu trên biển năm 1960.

10. Tổng thư ký sẽ thông báo cho chính phủ các nước đã ký kết hoặc gia nhập công
ước này biết ngày công ước bắt đầu có hiệu lực.

Điều V: Hội nghị sửa đổi công ước
1. Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị sẽ sửa đổi công ước này hoặc văn bản của qui ước .
2. Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị các thành viên tham gia công ước để sửa đổi công ước này hoặc bản quy tắc khi có yêu cầu của ít nhất 1/3 số thành viên tham gia công ước.

Điều VI: Bổ sung vào văn bản quy tắc

1. Bất kỳ sửa đổi nào vào văn bản quy tắc do bất kỳ thành viên nào của công ước cũng được tổ chức xem xét theo đề nghị của thành viên đó.

2. Các sửa đổi vào văn bản quy tắc sau khi được 2/3 số hội viên của uỷ ban an toàn hàng hải của Liên hợp quốc có mặt bỏ phiếu tán thành phải gửi cho tất cả các thành viên tham gia công ước và thành viên của Tổ chức ít nhất là 6 tháng trước khi xem xét điều bổ sung ấy tại Đại hội đồng Liên hợp quốc. Bất kỳ thành viên nào tham gia công ước không phải là hội viên Liên hợp quốc đều được tham gia hội nghị của Liên hợp quốc khi xem xét về điều sửa đổi đó.

3. Sau khi được 2/3 số đại biểu có mặt và bỏ phiếu tán thành tại Đại hội đồng, Tổng thư ký phải thông báo cho các thành viên tham gia công ước để họ thừa nhận.

4. Các sửa đổi sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày do Đại hội đồng quyết định khi tán thành điều sửa đổi ấy, nếu như tới kỳ hạn bắt đầu có hiệu lực nói trên mà không có quá 1/3 thành viên tham gia công ước tuyên bố cho Tổ chức biết là họ không tán thành các điều đã sửa đổi trên. Những ngày tháng nói trên trong khoản này đều phải được 2/3 số đại biểu có mặt và bỏ phiếu tán thành.

5. Bất cứ điều sửa đổi nào sau khi nó bắt đầu có hiệu lực sẽ thay thế cho những điều khoản trước đó có quan hệ tới các sửa đổi này đối với các thành viên tham gia công ước không có ý kiến phản đối.

6. Tổng thư ký sẽ thông báo cho các thành viên tham gia công ước và hiệp hội của Tổ chức biết bất cứ đề nghị hay yêu cầu theo điều khoản này và ngày tháng có hiệu lực của sự thay đổi đó.

Điều VII: Rút khỏi công ước

1. Mỗi thành viên tham gia công ước này, sau 5 năm kể từ ngày công ước có hiệu lực đối với mình đều có thế tuyên bố rút khỏi công ước.

2. Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực bằng cách gửi văn bản cho Tổ chức, Tổng thư ký thông báo cho tất cả các thành viên của công ước về việc tiếp nhận văn bản rút khỏi công ước này và ngày tháng tiếp nhận nó.

3. Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực sau một năm hoặc một thời gian dài hơn nữa được quy định trong văn bản tính từ ngày nộp văn bản đó.

Điều VIII: Lưu trữ và đăng ký

1. Công ước này và bản quy tắc sẽ được lưu trữ ở Tổ chức và Tổng thư ký sẽ chuyển bản sao chính thức đến tất cả chính phủ của các nước đã ký hoặc tham gia công ước này.

2. Khi công ước này bắt đầu có hiệu lực, Tổng thư ký sẽ chuyển công ước này cho ban thư ký của Liên hợp quốc để đăng ký và công bố phù hợp với điều 102 của Hiến chương Liên hợp quốc.

Điều IX: Ngôn ngữ

Công ước này cùng với bộ quy tắc được làm bằng tiếng Anh và tiếng Pháp đều có giá trị như nhau. Các bản dịch chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây ban nha sẽ được chuẩn bị và lưu trữ cùng với bản gốc có chữ ký . Để làm bằng. những người ký tên dưới đây là những người được uỷ quyền thay mặt chính phủ ký vào công ước này.

Làm tại London ngày 20/10/1972.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Tue Aug 02, 2011 11:13 am

Phần 2. ĐIỀU LUẬT VÀ GIẢI THÍCH

PHẦN A – QUY TẮC CHUNG

Điều 1. Phạm vi áp dụng

1. Điều luật


a) Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thế qua lại.

b) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do các chính quyền địa phương quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ hay các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thế qua lại. Tuy nhiên, những quy tắc đặc biệt nói trên càng phù hợp với Quy tắc này càng tốt.

c) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do Chính phủ của bất kỳ một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc tăng thêm trạm đèn hoặc đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự và tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc liên quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu dùng cho tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn, đội tàu. Trong chừng mực có thế được, vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi tăng thêm đó không thế bị nhầm lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định trong Quy tắc này.

d) Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thế được tổ chức hàng hải quốc tế chấp nhận.

e) Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu thuyền không thế tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải tuân thủ quy định do Chính phủ mình ban hành sát với những quy định trong Quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu.

2. Giải thích

1. Khoản (a) của điều 1 xác định phạm vi áp dụng của Colreg, trong đó nêu rõ quy tắc này được áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên biển cả và những vùng nước nối liền với chúng mà tàu biển có thế đi lại được.

Khái niệm “tất cả các tàu thuyền” được dùng để giải thích rõ hơn cho từ “tàu thuyền” được nêu trong điều 3, có nghĩa là những quy tắc này được áp dụng cho tất cả các loại phương tiện di chuyển trên mặt nước, khái niệm “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng dãn nước, các công trình sản xuất, các thủy phi cơ và các tàu sông khi hoạt động ở vùng nước mà bộ quy tắc này có hiệu lực, không phụ thuộc vào quốc tịch của chúng (với điều kiện các nước này là thành viên của công ước về Colreg).

Bộ quy tắc này cũng được áp dụng đầy đủ với tàu của hải quân, nhưng phù hợp với điều 1(e), trên các tàu này có thế trưng những đèn, dấu hiệu phụ thêm hay sử dụng những âm hiệu khác với những quy định của Colreg 72. Ngoài ra, Colreg 72 còn áp dụng cho tất cả các tàu không thuộc sở hữu của một quốc gia mà thuộc một tổ chức quốc tế.
Những khu vực áp dụng bộ quy tắc này là biển cả và các vùng nước nối liền
với chúng mà trên đó các tàu biển có thế đi lại được.

Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia nào. Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối với biển cả. Vùng nước nội thủy thuộc vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển, kênh và cả các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thế hành hải được. Bộ quy tắc này có thế áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy không nối liền với biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của một nước. Nhìn chung, có thế nói rằng Colreg 72 được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh hải, nội thủy.

2. Khoản (b) của điều 1 quy định quyền được ban hành những quy định đặc biệt của địa phương. Những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương. Chúng có thế là những quy định liên quan đến trình tự vào, ra một cảng, tốc độ hành trình, việc sử dụng các đèn, tín hiệu và dấu hiệu trên tàu, việc sử dụng các hệ thống phân luồng giao thông v.v...

Trong điều 1 cũng xác định những vùng nước mà các quy định địa phương có thế có hiệu lực. Đó là vùng nội thủy, lãnh hải, vùng nước của cảng, vùng neo tàu, hồ hoặc các tuyến đường thủy khác nối với biển cả mà ở đó có sử dụng các quyền tài phán quốc gia. Trong trường hợp, khi các tuyến đường thủy đi qua vùng nước nội thủy của một số nước thì quy tắc hành hải trên những tuyến này có thế được soạn thảo và ban hành chung cho các nước liên quan hay có sự tham gia của các tổ chức quốc tế.

Trong khoản (b) của điều này nêu một quy định quan trọng là trong khả năng có thế được thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg 72. Trong thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thế trái với những quy tắc quốc tế chỉ trong những trường hợp và điều kiện đặc trưng riêng của địa phương không cho phép thực hiện theo các quy định của Colreg 72.

Đồng thời, các quy định của địa phương có thế bổ sung thêm, thay đổi hay hoàn toàn loại bỏ những yêu cầu của Colreg 72 nhưng chỉ ở những vùng nước nằm dưới quyền tài phán của chính quyền địa phương và chỉ trong trường hợp thật cần thiết, dựa trên những điều kiện hành hải đặc trưng của địa phương. Điển hình của những quy định như vậy là quy định của eo Bospho trước đây. Tại đây đã quy định các tàu phải đi về bên trái, nhưng từ 1/5/1982 đã áp dụng quy định mới là các tàu phải đi về phía bên phải trên suốt chiều dài của eo.

Thông thường, trong các quy định hành hải của địa phương, người ta chỉ đơn thuần trích dẫn lại Colreg 72 và xác định mối quan hệ giữa chúng. Trong những trường hợp khi các quy định hành hải của địa phương không có gì xung khắc với Colreg 72 thì chúng phải được xem xét để bổ khuyết cho phù hợp với Colreg 72 còn khi vì một nguyên nhân nào đó chúng mâu thuẫn với Colreg 72 thì đòi hỏi những quy định của địa phương phải loại bỏ những quy định nào của Colreg 72 có thế gây nhầm lẫn trong việc tuân thủ quy tắc đó. Nếu quy định của địa phương không trả lời cho câu hỏi bất kỳ nào, đồng thời không loại bỏ hiệu lực của Colreg 72 thì việc áp dụng quy tắc quốc tế vẫn là đúng luật. Các quy định hành hải địa phương được ban hành bằng những văn bản riêng kèm theo vùng áp dụng chúng được xác định bằng những phần thích hợp của hải đồ. Lưu ý là ở một nước có thế có nhiều quy định địa phương, ví dụ ở Mỹ có những quy định hành hải riêng cho các tuyến đường thủy nội địa , qui định hành hải trên hồ lớn và qui định hành hải trên các sông ở vùng duyên hải phía tây.

Có trường hợp ở cùng một khu vực lại có nhiều quy định hành hải khác nhau. Chẳng hạn ở lưu vực của sông Sen, ở phần cửa sông thì áp dụng Colreg 72 nhưng vào sâu dọc theo dòng sông thuộc lãnh thổ Bỉ và Hà lan lại áp dụng các quy định riêng của những nước này. Người đi biển cần phải hiểu biết và tuân thủ các quy định của địa phương. Sự vi phạm của những quy định này có thế dẫn đến đâm va tàu hoặc những thiệt hại vật chất lớn và sẽ đặt nặng trách nhiệm lên người vi phạm quy định. Vì vậy, trước khi đi vào các vùng nước nội thủy, cần phải nghiện cứu tất cả những tài liệu liên quan đến các quy định của địa phương. Theo số liệu phân tích từ nhiều vụ tai nạn xảy ra trong vùng nội thủy cho thấy một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do không biết hoặc không nắm vững quy định của địa phương khi hành trình ở những vùng nước có áp dụng những quy định đó. Để sử dụng được các quy định của địa phương thì phải theo dõi sát những thay đổi của nó bằng những thông tin hàng hải từ những văn bản mới của quy tắc địa phương, thông báo hàng hải, từ NAVEX, EGC và NAVAREA.

3. Trong khoản (c) của điều 1 đã cho phép Chính phủ của một Quốc gia bất kỳ ban hành những quy định riêng về việc bổ sung các trạm tín hiệu, tức là bố trí dấu hiệu đèn hay âm hiệu đối với tàu quân sự và tàu đi theo đoàn hộ tống, với tàu đang đánh cá hoặc đánh cá theo đoàn.

4. Khoản (c) cũng đưa ra những chỉ dẫn là trong chừng mực có thế được, những đèn, âm hiệu và các dấu hiệu thêm này phải khác với các đèn, tín hiệu quy định trong Colreg 72, để phòng khả năng gây nhầm lẫn.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Tue Aug 02, 2011 11:23 am

Điều 2. Trách nhiệm

1. Điều luật


a) Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thông thường của người đi biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi hỏi.

b) Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức lưu ý đến mọi nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi hoàn cảnh đặc biệt bao gồm cả những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những quy định trong Quy tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt.

2. Giải thích

1. Khoản (a) của điều 2 nói về sự cần thiết phải tuân thủ Colreg 72 và những trách nhiệm phải chịu do việc vi phạm chúng, đồng thời khoản (b) bắt buộc là khi thực hiện các quy tắc, thuyền viên cần phải chú ý tới bất cứ dạng nguy hiểm hàng hải, tất cả những tình huống, đặc biệt những khả năng của các tàu khác có thế đòi hỏi người điều khiển tàu, trong những thời điểm xác định, phải làm trái với những quy tắc để tránh nguy cơ va chạm trước mắt.

2. Quy định ở khoản (a) của điều 2 nói về trách nhiệm của tất cả các tàu có thiếu sót trong việc tuân thủ các quy tắc hay coi nhẹ bất kỳ sự phòng ngừa cần thiết nào do đòi hỏi của thực tiễn đi biển thông thường hay của một tình huống đặc biệt cụ thế. Thực tiễn hàng hải thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan đến tất cả những gì bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu trong bất kỳ trường hợp nào, kể cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước trong Colreg 72 nhưng có thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm nguy hiểm .

Chẳng hạn, các biện pháp như bổ xung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với
quy định và với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức toàn bộ các công việc chung trên boong và ở buồng máy, cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng cả các thiết bị điện tử, bố trí người quan trắc ở khu vực mũi tàu, tổ chức đúng đắn việc giao nhận và thực hiện ca trực. Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để thu nhận được nhiều thông tin nhất về sự di chuyển của các tàu xung quanh, tính toán các yếu tố hành hải và khí tượng thủy văn, thận trọng khi đi ngang qua những vùng tàu đang neo và khi tiến hành neo tàu ở gần chúng. Sự sẵn sàng của các đèn, dấu hiệu và việc trưng chúng kịp thời và thích hợp. Kiểm tra chất lượng hoạt động của radar, sự hoạt động của các dụng cụ phát âm hiệu. Việc phát các tín hiệu âm thanh trước khi tới vùng có tầm nhìn xa hạn chế. Tính toán sự ảnh hưởng của nước nông cạn tới đặc tính điều động của tàu khi đi vào vùng chật hẹp và vùng có độ sâu nhỏ, hiện tượng hút nhau khi các tàu đi qua nhau ở khoảng cách gần v.v… Việc không thực hiện bất cứ điều nào trong những yêu cầu nói trên và do đó tạo ra mối quan hệ nhân quả với đâm va chắc chắn sẽ kéo theo vấn đề về trách nhiệm. Vì vậy, cần phải đánh giá một thực tế khả năng của tàu mình về mặt bảo đảm an toàn hành hải có cân nhắc đến việc thực hiện những biện pháp phòng ngừa cần thiết. Chẳng hạn, trong trường hợp radar bị hỏng mà tàu lại đang ở trong vùng có sương mù dày đặc và có mật độ tàu thuyền đông đúc thì biện pháp khôn ngoan là neo tàu lại nếu việc này có thế thực hiện được một cách an toàn.

Trường hợp tàu bị trôi neo cũng được coi là tình huống đặc biệt được nói đến trong khoản (a) của điều 3. Các quy tắc đã không dự tính đến những tín hiệu đặc biệt đối với những tàu bị trôi neo. Đồng thời những thông tin về việc một tàu bị trôi neo có thế có ý nghĩa lớn đối với các tàu khác khi chúng cân nhắc hành động điều động của mình hay thực hiện những hành động khác (chẳng hạn tiến hành thả neo).

Căn cứ vào việc giải thích thuật ngữ “ở trên tàu” [điều 3(i)] thì tàu được coi là đang neo khi neo của nó đã bám chắc, vậy nếu neo mới rơi xuống đến đáy thì, theo ý nghĩa của quy tắc này, không thế coi tàu đang neo được.Vì thế có thế coi như neo còn “ở trên tàu”. Tuy nhiên, nếu trong lúc bị trôi neo, tàu không phải trong trạng thái chạy và không thực hiện được những điều động cần thiết để tránh các tàu khác thì nó cần được coi như là một tàu bị mất khả năng điều động và cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với quy tắc 27(a).

Cần phải nhấn mạnh rằng trong nội dung của khoản (a) điều 2 không có những hướng dẫn cụ thế về việc trưng các đèn, dấu hiệu và tổ chức cảnh giới. Vì vậy, phải đưa thêm vào Colreg 72 những quy tắc đặc biệt, chẳng hạn như điều 5 về thực hiện việc cảnh giới thích đáng. Nhưng khoản (a) điều 2 yêu cầu chung là cần phải áp dụng tất cả những biện pháp phòng ngừa cần thiết, kể cả việc tổ chức cảnh giới, trưng các đèn và dấu hiệu cũng như sử dụng radar và phát các tín hiệu âm thanh.

3. Như đã nêu ở phần trước, khả năng làm trái với Colreg được trù định trong khoản (b) của điều 2 được áp dụng ở tất cả các quy tắc của Colreg chứ không riêng ở phần B là phần nói về điều động tàu. Cần phải hiểu những tình huống đặc biệt đòi hỏi không thế tuân thủ hoàn toàn theo Colreg 72 được là tất cả các tình huống trong hành hải không được trù định hay bao hàm trong các quy tắc. Ví dụ điển hình là việc không thế đổi hướng tàu theo các quy tắc về đổi hướng do có những nguy hiểm hàng hải hay những tàu khác ở hướng đó hoặc không thế thực hiện được những chỉ dẫn liên quan đến điều động tàu vì điều kiện khí tượng thủy văn gây bất lợi cho việc này. ở đây cũng có thế có tình huống một tàu thực hiện Colreg 72 khi gặp một đoàn tàu có hộ tống hay một đoàn tàu đánh cá có thể dẫn tới nguy cơ va chạm với tàu khác.

Việc nêu trong điều 2 những chỉ dẫn cho các tàu về sự cần thiết phải chú ý tới những hạn chế của những tàu gặp phải cho thấy cần phải hiểu rằng quyền làm trái Colreg 72 được chỉ trong trường hợp đặc biệt và có sự nguy hiểm trực tiếp, khi tàu khác không thực hiện hoặc cả tàu mình và tàu khác không thế thực hiện được những chỉ dẫn của quy tắc.

Cũng có thế thấy những ví dụ tương tự khi các tàu gặp nhau ở khúc ngoặt của sông trong lúc có dòng chảy mạnh. Trong trường hợp này, cần phải cân nhắc đến những hạn chế về khả năng điều động của tàu chạy xuôi dòng, tàu chạy ngược dòng phải nhường đường cho tàu chạy xuôi. Ngoài ra mỗi tàu cần phải áp dụng mọi biện pháp có thế, kể cả việc cố ý chạy vào cạn để tránh nguy cơ va chạm trước mắt. Tất nhiên, chỉ làm việc này trong trường hợp vạn bất đắc dĩ ở những tình huống nhất định có cân nhắc đến tất cả các hậu quả có thế xảy ra.

Giải pháp đưa tàu lên cạn một cách hợp lý và hợp luật với mục đích tránh nguy cơ va chạm trước mắt, cần phải tính toán đến những điều kiện thực tế và những tình huống của từng trường hợp cụ thế (hướng và vận tốc tiếp cận chỗ cạn, kích thước và chức năng của tàu, loại hàng chuyên chở, đặc điểm của nơi định đưa tàu vào cạn, nhất là đặc tính của chất đáy tại đó v.v...). Những biện pháp nhằm tránh va chạm, như lên cạn, cần phải được thực hiện và có thế biện minh được chỉ trong trường hợp nếu dự kiến những tổn hại và hậu quả do việc đưa tàu lên cạn có thế nhỏ hơn tổn hại và hậu quả do va chạm.

Những điều kiện đặc biệt của ngoại cảnh có thế đòi hỏi cần phải làm trái các quy tắc để tránh những nguy hiểm trực tiếp. Có thế có tình huống cắt nhau cùng lúc với ba hay nhiều tàu. Các nguyên tắc về điều động nêu trong Colreg 72 chỉ xuất phát từ tình huống gặp và cắt nhau giữa hai tàu, mỗi một trong hai tàu được ấn định những nghĩa vụ đối với tàu kia và cần phải phối hợp hành động để đạt được những nghĩa vụ đó. Tuy nhiên, trong thực tế thường thấy khá nhiều trường hợp cắt nhau giữa hai tàu trong khi ở gần chúng lại có tàu thứ ba hoặc đồng thời xuất hiện nguy cơ tới gần của các tàu khác, khi thực hiện những hành động theo quy định của các quy tắc để tránh một trong số những tàu này lại có thế dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác.

Những tình huống tương tự cần phải phân tích là “bất cứ tình huống đặc biệt nào” nêu trong điều 2(b) và việc cần phải áp dụng những biện pháp đề phòng đặc biệt và sự làm trái một cách hợp lý những yêu cầu của các quy tắc về điều động.

Chẳng hạn tai nạn đâm va giữa các tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep ngày 31/8/1986 ở phía ngoài cảng Navorosk, hai tàu đã thoả thuận với nhau qua VHF rằng tàu Piotr Vaxep để tàu Admiral Nakhimop đi qua, tức là tàu Piotr nhường đường cho tàu Admiral mặc dù theo mối tương quan vị trí giữa hai tàu thì chúng ở vào tình huống cắt nhau và trong trường hợp này phải áp dụng điều 15, theo đó tàu Admiral quan sát thấy tàu Piotr ở bên phải về phía trước chính ngang và theo điều 16 thì nó phải nhường đường cho tàu Piotr và tàu Piotr cần phải tuân thủ theo điều (a) là giữ nguyên hướng và tốc độ.

Như vậy, bằng việc thoả thuận là tàu Piotr nhường đường cho tàu Admiral, các tàu này đã làm ngược hoàn toàn với điều 15, điều này là không được phép. Các quy tắc được tính xuất phát từ mối tương quan vị trí giữa các tàu, việc phân chia trách nhiệm khi cắt nhau và ấn định trình tự áp dụng các hành động của chúng là để phòng ngừa va chạm. Và tuy trong những năm qua, các quy tắc đã nhiều lần được giải thích cho rõ hơn và được hiệu chỉnh có tính đến những kinh nghiệm tích lũy được và đến sự phát triển của kỹ thuật, nhưng những nguyên tắc cơ bản của các nguyên tắc vẫn được duy trì, không có sự thay đổi trong nhiều năm.


Hình 1. Sơ đồ đâm va giữa tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep

Để đánh giá chính xác tình huống gặp nhau của các tàu viên cần phải không chỉ đơn giản là học thuộc một cách hình thức các quy tắc mà còn phải hiểu được bản chất và những yêu cầu nghiêm ngặt về tuân thủ chúng.

Trong Colreg 72, những yêu cầu về trách nhiệm được nêu trong điều 2, còn ở Colreg 48 và Colreg 60 chúng được nêu trong các điều 29 và 27. Nội dung chính của các điều này là những yêu cầu về nghĩa vụ phải tuân thủ các quy tắc và như đã nói trong khoản (a) của điều 2 của Colreg 72 là không thế miễn trừ cho một tàu nào, một thuyền trưởng nào khỏi trách nhiệm do hậu quả của việc không tuân thủ những quy tắc này. Những quy tắc đã nêu là đương nhiên và nếu không thực hiện chúng thì sẽ phát sinh vấn đề về mặt pháp luật. Tuy nhiên, thực tế trong những năm qua đã chứng minh rằng có một số thuyền viên nghĩ rằng họ có thế làm trái quy tắc dựa trên những thỏa thuận với nhau bằng VHF về cách thức cắt nhau giữa các tàu. Trong nhiều trường hợp thực tế, những sự vi phạm như vậy đã không dẫn đến hậu quả nguy hiểm hay đâm va giữa các tàu. Nhưng trong trường hợp nếu do thoả thuận trái luật này dẫn đến đâm va thì những thoả thuận đó sẽ bị coi là vi phạm nghiêm trọng các quy tắc và trách nhiệm pháp lý bắt nguồn từ đó.

Nếu cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc sẽ dẫn đến những hiểu lầm của các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn dự trù là mọi người luôn chấp hành nghiêm chỉnh những yêu cầu của Colreg 72 và trách nhiệm về những sự cố có thế xảy ra với những tàu đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật.

Khi cho hai tàu cắt hướng nhau theo những thoả thuận trái với Colreg 72, một số thuyền viên đã vin vào quy định của điều 2(b) trong đó có nói: “khi giải thích và thực hiện các quy tắc này cần phải lưu ý đến tất cả các dạng của nguy hiểm hàng hải, đâm va và tới tất cả các tình huống đặc biệt, bao gồm cả đặc tính của bản thân những con tàu, có thế cần phải làm trái các quy tắc để tránh khỏi một nguy cơ trực tiếp”. Thực ra, trong điều khoản này, người ta đưa ra khả năng làm trái quy tắc. Tuy nhiên như đã thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện, đó là tình huống đặc biệt và sự tồn tại của nguy cơ trực tiếp.

Các ấn phẩm xuất bản trong những năm gần đây đã phân tích ý nghĩa của quy tắc Colreg 72. Ví dụ trong bản chú giải năm 1984 của A.H.Kokkrofta và
H.F.Lameira đã nói rằng điều 2(b) không cho ai trên tàu quyền hành động trái những gì do Colreg 72 quy định ngay cả khi hành động đó là hợp lý. Việc làm trái với những quy tắc chỉ được thực hiện trong những tình huống đặc biệt và trong tình trạng có nguy hiểm trực tiếp. Như trong chú giải của tác giả người Hà Lan Mankabet xuất bản năm 1978 nói rằng việc thực hiện các quy tắc luôn luôn là bắt buộc và các tàu phải xem xét đến khả năng làm trái các quy tắc chỉ khi không thế làm khác được.

Từ tất cả những giải thích đã nêu và những thực tế xét xử, hoà giải cho thấy rõ ràng và dứt khoát cần phải thực hiện nghiêm túc Colreg 72. Quy tắc 2(b) không cho quyền làm trái với các quy tắc của Colreg 72, không thế dung thứ cho bất cứ thoả thuận nào giữa các tàu trái với Colreg 72, những hành động của những tàu nào không phù hợp với yêu cầu của các quy tắc. Vì vậy hoàn toàn không thế dung thứ cho những hành động mang tính thoả thuận với nhau nhằm quy định lại những nghĩa vụ của các tàu khi cắt nhau vì trong trường hợp như vậy sẽ không thế thực hiện được điều 17 nói về các tàu được nhường đường.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Sat Aug 06, 2011 12:15 pm

Điều 3. Định nghĩa chung

1. Điều luật


Trong Quy tắc này các từ ngữ sau đây được hiểu như sau:

a) “Tàu thuyền” bao gồm các loại phương tiện dùng hoặc có thế dùng làm phương tiện giao thông, vận tải trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có lượng chiếm nước, tàu đệm khí có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ;

b) “Tàu thuyền máy” là tàu thuyền chạy bằng động cơ;

c) “Tàu thuyền buồm” là tàu thuyền chạy bằng buồm, kể cả tàu thuyền máy nhưng không dùng động cơ để chạy;

d) “Tàu thuyền đang đánh cá” là tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền đó, nhưng không bao gồm tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy;

e) “Thuỷ phi cơ” là tàu bay có thế điều động trên mặt nước;

f) “Tàu thuyền mất khả năng điều động” là tàu thuyền vì hoàn cảnh đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thế tránh đường cho tàu thuyền khác;

g) “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công việc bị hạn chế khả năng điều động của mình theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thế tránh đường cho tàu thuyền khác. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” nhưng không hạn chế các tàu thuyền, cụ thế như sau:
i. Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống ngầm dưới nước;
ii. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dương, thuỷ văn hoặc các công việc ngầm dưới nước;
iii. Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải người, lương thực, thực phẩm hoặc hàng hoá;
iv. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ cho tàu bay cất cánh hoặc hạ cánh;
v. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ rà phá bom mìn;
vi. Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thế điều chỉnh hướng đi của mình;

h) “Tàu thuyền bị mớn nước khống chế” là tàu thuyền máy do sự tương quan giữa mớn nước của tàu với độ sâu và bề rộng có thế có được của vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hướng đang đi của nó;

i) “Tàu thuyền đang chạy” là tàu thuyền không thả neo hoặc không buộc vào bờ, hoặc không bị mắc cạn;

j) “Chiều dài” và “chiều rộng” của tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất của tàu đó;

k) Tàu thuyền chỉ được coi là trông thấy nhau khi tàu này quan sát được tàu kia bằng mắt thường;

l) “Tầm nhìn xa bị hạn chế” là trạng thái tầm nhìn xa bị giảm sút do sương mù, mưa phùn, mưa tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tương tự;

m) “Tàu đệm khí có cánh - WIG crafl” là tàu di chuyển bằng nhiều phương thức mà khi ở phương thức vận hành chính, tàu di chuyển sát mặt nước nhờ tác động hiệu ứng bề mặt.

2. Giải thích

1. Điều 3 gồm những định nghĩa về các thuật ngữ cơ bản trong Colreg 72 và được dùng chung cho tất cả các quy tắc. Những thuật ngữ còn lại, chẳng hạn liên quan đến các đèn và dấu hiệu, được đưa vào phần C về đèn và dấu hiệu, còn những định nghĩa về âm hiệu được cho trong phần D. Những giải thích cho một loạt các thuật ngữ kỹ thuật được cho trong các phụ lục. So với văn bản đầu của Colreg 72, trong những năm qua điều 3 đã có những thay đổi nhất định. Chẳng hạn khoản (g) và (h) diễn đạt về “quét thủy lôi” đã được đổi thành thuật ngữ “tham gia vào hoạt động dọn thủy lôi” phản ánh chính xác hơn bản chất của hành động đang được tiến hành có thế không chỉ gồm hoạt động quét thủy lôi.
Khoản (h) cũng giải thích rõ thêm về tàu bị hạn chế bởi mớn nước trong đó nêu rõ cần phải cân nhắc đến không chỉ mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu mà còn phải tính đến bề rộng của nơi tàu đang chạy không cho phép nó chạy trệch hướng.

2. hoản (a) giải thích từ “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng chiếm nước và thủy phi cơ, thực tế tức là tất cả các phương tiện đường thủy có thế gặp phải và được sử dụng cho việc vận chuyển dưới nước. Chẳng hạn như cần cẩu nổi tự hành hoặc không tự hành, xà lan chuyển tải, tàu quốc, các trạm hoa tiêu không gắn kết với các tháp cắm sâu xuống lòng đất và các giàn khoan nổi, các ủ nổi v.v... Điều này đòi hỏi tất cả những công trình nổi trên, khi nổi trên mặt nước, dù là tự hành hay được lai dắt, neo hay thả trôi cần phải biểu thị sự hiện diện và đặc tính hoạt động của mình theo những quy định của Colreg 72 về việc trưng đèn, dấu hiệu, phát âm hiệu, tổ chức cảnh giới và đưa ra những hành động cấn thiết để phòng ngừa đâm va.

Về nguyên tắc, thủy phi cơ nói chung được coi là “tàu thuyền”. Mặc dù trong Colreg 72 cũng có định nghĩa về từ “thủy phi cơ” nhưng cần phải hiểu đây không phải là khái niệm độc lập. Và vì khi đậu trên mặt nước, thủy phi cơ được coi là tàu nên nó phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của Colreg 72 nếu không có quy định riêng nào cho phép thủy thủ phi cơ được làm trái quy tắc này . Tàu không có lượng rẽ nước được coi như một con tàu bất kể phần thân nhúng nước của nó có thực sự
nhúng nước hay không. Cả những tàu chạy trên đệm không khí, tàu cánh ngầm và tàu lướt cũng được đưa vào nhóm tàu này.

Như vậy, khái niệm chung về “tàu thuyền” dùng trong Colreg 72 có thế được diễn đạt như sau: Tàu là bất cứ phương tiện hay công trình nổi nào tự hành hay có thế di chuyển một cách tự lực được hoặc với sự giúp đỡ của tàu khác.

3. Trong khoản (b) định nghĩa về thuật ngữ “tàu máy”, theo định nghĩa này thì tàu máy là bất cứ con tàu nào di chuyển bằng bất cứ thiết bị cơ khí nào, không phụ thuộc vào loại động cơ, dạng đẩy và cách bố trí chúng trên tàu.
Những tàu có cả động cơ đẩy và buồm được coi là tàu máy hay tàu buồm là tùy thuộc vào phương tiện nào được dùng để di chuyển tại thời điểm đang xét. Trong trường hợp tàu này sử dụng cả buồm và máy để di chuyển thì phải coi nó là tàu máy.

4. Khoản (c) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền buồm”, theo đó tàu thuyền buồm là bất cứ tàu nào di chuyển chỉ bằng buồm. Thuật ngữ này bao gồm cả những tàu có trang bị cả buồm và động cơ đẩy nhưng không dùng động cơ để di chuyển.

5. Khoản (d) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền đánh cá”, hiện nay tàu thuyền sẽ được coi là đang đánh cá nếu nó đang thực hiện việc bắt cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay bất kỳ dụng cụ đánh cá nào khác gây khó khăn cho việc điều động bình thường của nó. Chính những từ sau cùng đã thế hiện sự thay đổi có tính chất nguyên tắc của định nghĩa vừa nêu. Trong văn bản của khoản (d) đã tính đến cả những khả năng người ta sẽ đưa ra và sử dụng những dụng cụ đánh cá mới ở trên tàu ngoài lưới, dụng cụ câu và lưới vét. Như vậy, theo nghĩa của quy tắc này, chỉ chính bản thân của việc đánh cá không thôi thì chưa đủ để cho rằng một tàu là “đang đánh cá” mà còn phải tính đến việc các dụng cụ được dùng để đánh cá có làm hạn chế khả năng điều động của tàu hay không.

Tàu có thế được coi là đang đánh cá khi dụng cụ đánh cá của chúng hay chỉ một phần của dụng cụ này nằm ở dưới nước đồng thời được kết nối với tàu và làm hạn chế khả năng điều động của nó. Vì thế tàu phải được coi là đang đánh cá kể từ lúc nó bắt đầu thả lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng cụ đánh cá đánh cá khác xuống nước cho tới khi những dụng cụ này đã được đưa lên tàu. Nếu sau khi thả dụng cụ đánh cá mà tàu không còn gắn kết với chúng nữa thì lúc đó tàu sẽ không được coi là đang đánh cá.

6. Định nghĩa từ “thủy phi cơ”: Cụm từ này được cho trong khoản (e) của điều 3. Trong khoản (e) này thì thủy phi cơ bao gồm tất cả những phương tiện bay có khả năng cơ động được ở dưới nước. Tuy nhiên, một số trong nhóm này (như tàu chạy trên đệm không khí) phải trưng những dấu hiệu đặc biệt là đèn chớp màu vàng [điều 23(b)].

7. Khoản (f) định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động”. Theo định nghĩa này, tàu mất khả năng điều động là những tàu, vì những hoàn cảnh đặc biệt nào đó, không ở trong trạng thái điều động theo những quy định của các quy tắc và do đó không thế nhường đường cho những tàu khác được.

Trước hết phải hiểu những hoàn cảnh đặc biệt là hoàn cảnh mà tàu bị hỏng hay trục trặc thiết bị động lực đẩy, chân vịt, bộ điều khiển bánh lái hay các thiết bị khác tạo nên lực đẩy và điều khiển tàu, kể cả sự hư hại thân vỏ tàu không thế tuân thủ yêu cầu của các quy tắc về điều động. Như vậy hoàn cảnh đặc biệt gồm những nguyên nhân kỹ thuật bên trong con tàu, ngoài ra cũng cần phải xem xét đến sự ảnh
hưởng của các yếu tố ngoại cảnh lên tàu , những yếu tố này có thể gây khó khăn hay làm cho tàu mất hoàn toàn khả năng thực hiện yêu cầu của quy tắc, chẳng hạn những tác động của điều kiện khí tượng thủy văn như gió, sóng, dòng chảy và băng.

Khái niệm “những hoàn cảnh đặc biệt” phải bao gồm không chỉ những nguyên nhân kỹ thuật bên trong của bản thân con tàu mà còn bao gồm cả tác động của những yếu tố bên ngoài có thế dẫn đến việc mất khả năng điều động của tàu. Đồng thời khi vận dụng cách này cần phải hết sức thận trọng, trong một hoàn cảnh nào đó, khi trưng tín hiệu “tàu mất khả năng điều động “ thì thuyền viên phải cân nhắc việc trưng tín hiệu là đúng luật.

Trong định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động” vẫn còn nảy sinh một vấn đề. Định nghĩa này nói rằng đây là một con tàu mà do hoàn cảnh đặc biệt, nó không thế điều động được theo quy định của các quy tắc và vì vậy không thế nhường đường cho những tàu khác được. Tàu mất khả năng điều động có thế chỉ là con tàu không có trách nhiệm phải nhường đường cho những tàu khác. Tuy nhiên, không phải như vậy: nếu theo các quy tắc hiện hành, một tàu có trách nhiệm phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình nhưng không làm được điều này do hỏng thiết bị bánh lái hay những nguyên nhân khác cũng phải có trách nhiệm thông báo việc này cho tàu phải nhường đường bằng cách trưng tín hiệu: “tàu mất khả năng điều động”. Tương tự, điều này cũng liên quan đến những tàu máy nhưng mất khả năng điều động, chẳng hạn trong khi đang thả trôi mà phạm vi tới những tàu đi ngang qua nó thay đổi nhanh v.v...

Do đó, bất cứ tàu nào đang hành trình, kể cả lúc nó không có tốc độ so với nước, trong những hoàn cảnh được điều 3 dự kiến đến đều phải trưng tín hiệu theo quy định. Tuy nhiên, tàu mất khả năng điều động nhưng đang neo cố định thì chỉ phải trưng những đèn và dấu hiệu được quy định đối với những tàu đang neo bởi vì những thông tin về việc nó neo trở thành quan trọng đối với những tàu thuyền khác. Tàu đã cởi dây buộc không dùng được máy đồng thời lại không thả neo cũng như tàu buồm khi lặng gió có thế được coi như những tàu mất khả năng điều động.

8. Khoản (g) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền hạn chế khả năng điều động”. Những tiêu chí căn bản để xác định một tàu thuộc loại này là các đặc tính công việc của chúng. Nếu trong lúc thực hiện chức năng của mình không cho phép tàu tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của những quy tắc về điều động, chẳng hạn như nếu tàu đó không thế nhường đường cho tàu khác được thì nó phải được coi như tàu bị hạn chế khả năng điều động và tất cả những tàu khác cần phải nhường đường cho nó. Đồng thời cần lưu ý rằng một số trong những tàu bị hạn chế khả năng điều động nhưng lại có tốc độ khá lớn khi đang thực hiện chức năng của chúng, như tàu sân bay lúc đang phục vụ cho việc hạ, cất cánh của máy bay, tàu vừa chạy vừa tiếp nhiên liệu v.v... Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng ngoài những tàu được liệt kê trong các khoản từ (g)(i) đến (vi), cũng có thế dựa vào nhóm này bất cứ tàu nào khác nếu do đặc tính thực hiện công việc của mình chúng bị hạn chế khả năng điều động. Về nguyên tắc, những tàu đang lai kéo phức tạp cũng được coi là tàu bị hạn chế khả năng điều động, điều này được giải thích là trong những điều kiện nhất định những tàu lai dắt loại này không thế tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của các quy tắc về điều động.

Trong những chừng mực của thuật ngữ “lai kéo phức tạp” thì người ta quyết định chỉ đưa vào nhóm tàu này những tàu mà điều kiện lai dắt của chúng làm hạn chế khả năng thay đổi hướng chạy của tàu lai và đoàn lai. Tuy nhiên, cần phải hiểu sự hạn chế khả năng này như là sự bất lực của tàu trong việc thực hiện đầy đủ yêu cầu của những quy tắc về điều động, nhất là trách nhiệm nhường đường cho tàu khác. Tuy nhiên ngay cả trong trường hợp lai dắt bất kỳ nếu do điều kiện và hoàn cảnh của mình, tàu lai dắt không thế thực hiện đầy đủ yêu cầu của các quy tắc và không thế đi chệch hướng hay áp dụng những biện pháp hữu hiệu khác để tránh va thì nó phải có trách nhiệm trưng các tín hiệu quy định đối với tàu bị hạn chế khả năng điều động.

9. Khoản (h) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế”. Theo định nghĩa này, tàu thuyền bị mớn nước khống chế được coi là những tàu mà do độ sâu, và bề rộng của luồng ở khu vực tàu chạy nhỏ đã làm hạn chế đáng kể khả năng đi lệch khỏi hướng đang chạy của nó. Ta cảm thấy điều 3(h) không đưa ra được giá trị cụ thế về kích thước của tàu hay mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu hay giữa kích thước tàu và bề rộng luồng qua đó giúp thuyền trưởng có thế đưa vào nhóm tàu này những yếu tố tính toán cho những điều kiện và tình huống của từng trường hợp cụ thế.

Cần phải áp dụng những quy định về loại tàu lớn, đặc biệt là những tàu chở dầu mà khi đầy tải thì mớn nước của tàu không cho phép chúng điều động một cách thoải mái ở nơi có nhiều tàu thuyền đi lại. Điều 28 quy định những tín hiệu đặc biệt cho loại tàu này (ban đêm trưng ba đèn đỏ trên một đường thẳng đứng, ban ngày trưng một hình trụ) và tất cả các tàu không được gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu bị hạn chế bởi mớn nước, trừ tàu mất khả năng điều động hoặc tàu hạn chế khả năng điều động. Đồng thời cũng đặt trách nhiệm cho những tàu bị khống chế bởi mớn nước khi hành trình ở những vùng nước thích hợp phải đặc biệt thận trọng trong việc trưng thêm đèn hay tín hiệu phù hợp với đặc điểm trạng thái của mình lúc đó. Hiện nay tại nhiều vùng trên thế giới, IMO đã quy định những tuyến nước sâu đặc biệt cho các tàu có mớn nước lớn, trên những tuyến đó các tàu này được hưởng những quyền ưu tiên nhất định. Tuy nhiên, một tàu có thế cho rằng mình bị hạn chế khả năng điều động ở bất cứ vùng nước nào nếu tại đó mối tương quan giữa mớn nước của nó và độ sâu của vùng nước và kích thước của tàu với bề rộng của luồng hạn chế đáng kể khả năng tàu chạy khỏi hướng mà nó phải đi.

Hơn nữa, cần phải tính đến không chỉ độ sâu dưới ky tàu trên đường tàu chạy mà trước hết là dọc theo đường tàu chạy có tồn tại hay không những vùng nước có độ sâu đủ để cho phép tàu điều động tự do khi tránh va bằng cách đổi hướng. Như vậy, một tàu có thế coi mình là tàu bị khống chế bởi mớn nước nếu dọc theo hay giữa những vùng nước trên đường tàu chạy có chỗ độ sâu nhỏ đối với nó nhưng lại là bình thường đối với những tàu khác. Nếu do độ sâu ở xung quanh nhỏ làm hạn chế khả năng thay đổi hướng của một tàu và vì vậy nó không thế nhường đường cho các tàu khác, thì tàu này phải trưng những tín hiệu theo điều 28.

Vậy mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu và giữa chiều rộng của luồng với chiều rộng của tàu là bao nhiêu thì tàu được coi là bị hạn chế bởi mớn nước? ở đây, sự đánh giá chỉ mang tính chủ quan. Thuyền trưởng xác định trong từng trường hợp tuỳ thuộc vào điều kiện và hoàn cảnh của việc chạy tàu. Mối quan hệ qua lại giữa tàu bị hạn chế bởi mớn nước và các tàu khác khi gặp nhau được quy định ở các khoản (i) và (ii) của điều 18(d).

Theo điều khoản (d)(i) của quy tắc này, bất cứ tàu nào, trừ tàu bị mất khả năng điều động hoặc những tàu bị hạn chế khả năng điều động ra, nếu điều kiện cho phép, không được gây khó khăn cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước. Về phía mình, tàu bị khống chế bởi mớn nước, theo khoản (d)(ii) của điều 18, phải hành động hết sức thận trọng, phù hợp với điều kiện đặc biệt của mình. Đồng thời khi một tàu hành trình ở một vùng có độ sâu dưới ky nhỏ nhưng có diện tích vùng nước đủ rộng để thực hiện những hành động tránh va chạm thì nó không được coi là tàu bị hạn chế bởi mớn nước.
Vì trong phạm vi ý nghĩa của cụm từ "không cản trở sự đi lại " không có nghĩa là phải nhường đường nên tàu bị mớn nước khống chế không có đặc quyền theo nghĩa là các tàu khác phải nhường đường cho nó. Xác nhận cho điều này là khoản mới (f) của điều 8 được thông qua vào tháng 10/1987 của Đại hội đồng IMO, theo đó tàu nào mà khi hành trình mà các tàu khác không được gây trở ngại, khi xuất hiện nguy cơ đâm va thì nó phải thực hiện sớm những quy tắc thích hợp tuỳ thuộc vào tình huống gặp nhau, cho nên tàu đó không có đặc quyền như những tàu mất khả năng điều động và tàu bị hạn chế khả năng điều động.

10. Định nghĩa về thuật ngữ “đang hành trình” cho trong khoản (i) của điều 3, theo nghĩa rộng, có thế nói rằng tàu được coi là “đang hành trình” trên nước nếu nó không đang neo, đang buộc neo hay cập mạn một tàu khác đang bị mắc cạn, không buộc vào bờ hay các công trình kỹ thuật thủy văn (đập chắn sóng, trụ đèn v.v…), không cập mạn tàu đang neo, đang buộc vào bến, vào phao hay các công trình biển khác. Tóm lại tàu được coi là đang hành trình nếu nó không gắn chắc chắn với đất một cách trực tiếp hay qua một tàu khác hoặc một công trình thủy văn, tức là nó không có một sự dịch chuyển nào so với đất. Do đó được coi là đang hành trình không chỉ bao gồm những tàu có sự di chuyển so với nước hay với đáy do bất cứ sự tác động nào mà còn cả những tàu bị trôi dạt, thả trôi cùng với lưới và những tàu thực hiện việc điều động nào đó với neo bị kéo rê theo.

Việc chuyển trạng thái đang hành trình sang trạng thái không đang hành trình tuỳ thuộc vào việc tàu có gắn chắc với đáy, với bờ hay các công trình biển hay không. Chẳng hạn, tàu đang kéo neo sẽ bị coi là đang hành trình từ thời điểm neo hết bám đáy hay bắt đầu bò lên đáy, còn khi thả neo thì tàu không được coi là đang hành trình từ lúc neo đã ăn, tức là đã cắm chắc vào đáy làm ngừng chuyển động của tàu. Khi buộc vào bờ hay vào các công trình thủy văn thì trạng thái đang hành trình được xác định tuỳ thuộc lúc nào tàu bắt đầu hay không còn được buộc chắc chắn với bờ.

Ta hãy xem vụ đâm va giữa tàu Devousen và tàu Mayflower (năm 1979), toà án Scotland đã quyết định rằng tàu Mayflower đang thả trôi với máy đã dừng nên không phải là đang hành trình và vì vậy không phải nhường đường cho tàu Devousen đang tới gần nó từ bên mạn phải theo quy định của điều 16, tức là toà án đã miễn cho tàu Mayflower khỏi phải thực hiện quy tắc này.

Quyết định đó của toà án đã gây nên sự phản ứng rộng lớn trong giới chuyên môn và dẫn đến một loạt bài viết của các chuyên gia bác bỏ sự giải thích như vậy về thuật ngữ “đang hành trình”.

Theo yêu cầu của nhiều nước, Tiểu ban an toàn hàng hải của IMO, trong kỳ họp vào tháng 3/1980 đã xem xét lại quyết định của toà an Scotland. Các thành viên của tiểu ban đã thống nhất xác nhận rằng, một tàu đang thả trôi với máy đã tắt, tức là không có tốc độ so với nước, cần phải được coi là đang hanh trình.

Ngoài thuật ngữ “đang hành trình” ra, trong Colreg 72 còn có định nghĩa “tàu có tốc độ so với nước (còn trớn)” (điều 26,27,35). Cần phải giải thích rõ thêm về thuật ngữ “đang hành trình”, theo những định nghĩa đã nêu của thuật ngữ này thì tàu đang chạy có thế có hoặc không có tốc độ so với nước. Ví dụ, tàu máy đang thả trôi, đã tắt máy và do đó nó không có tốc độ so với nước được coi là tàu đang hành trình và phải trưng tất cả các đèn theo quy định của các quy tắc đối với tàu đang hành trình. Trong tình huống, khi có hai tàu máy đang thông thường gặp nhau, một tàu đang hành trình và có tốc độ so với nước còn tàu kia đang hành trình nhưng không có tốc độ với nước, không được dẫn đến sự ngộ nhận bởi vì trách nhiệm của từng tàu đã được nêu trong các quy tắc thích hợp xuất phát từ tình huống gặp nhau của
chúng . Tuy nhiên khi tàu máy gặp tàu đang đánh cá , tàu mất khả năng điều động hay tàu hạn chế khả năng điều động, tức là những tàu mà tàu máy phải nhường đường, thì việc những tàu có đặc quyền này có vận tốc so với nước hay không sẽ có ảnh hưởng đến việc chọn cách điều động để tránh va của tàu máy.

Do đặc tính công việc của chúng, tàu đang đánh cá hoặc tàu bị hạn chế khả năng điều động có thế làm công việc của mình khi có hoặc không có tốc độ so với nước. Tàu mất khả năng điều động cũng có thế có vận tốc so với nước.

Vì thông tin về việc có hay không có tốc độ so với nước của những tàu được ưu tiên này rất quan trọng với những tàu phải nhường đường nên các quy tắc đã quy định cách thức bố trí đèn cho những loại tàu này. Những tàu mất khả năng điều động, tàu đang đánh cá và tàu hạn chế khả năng điều động (trừ những tàu quét mìn hoặc tàu lai kéo phức tạp) khi không có vận tốc so với nước thì phải trưng đèn mạn hoặc đèn lái, theo các quy định của điều 27, có một số tàu thuộc nhóm tàu này còn phải mang các đèn cột. Nhờ đó, các tàu phải nhường đường có thế biết được những thông tin về sự di động của chúng để tính toán việc điều động tránh va một cách đúng đắn hơn.

11. Trong khoản (j) định nghĩa về “chiều dài” và “chiều rộng”của tàu, chúng là phổ biến và nhớ là trong Colreg 72 , tất cả các đại lượng đo kích thước tàu đều được cho theo hệ mét.

12. Lưu ý rằng chương II của phần B của Colreg 72 chỉ phải áp dụng với những tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau, khoản (k) của điều 3 đã giải thích tình huống này. Các tàu phải được coi như là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau chỉ khi tàu này có thế nhìn thấy tàu kia bằng mắt thường. Khi phát hiện thấy tàu khác bằng radar hay các phương tiện kỹ thuật khác thì không được coi là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau.

13. Thuật ngữ “tầm nhìn xa bị hạn chế” định nghĩa được cho trong khoản (l). Ngoài sương mù, sương mờ, tuyết rơi và mưa rào, trong các quy tắc còn nêu những nguyên nhân khác của môi trường làm giảm tầm nhìn xa như bão cát, đôi khi được quan sát thấy khi hành hải ở biển Hồng Hải và một vài vùng khác. Cũng phải kể đến khả năng hạn chế tầm nhìn do khói lan truyền từ bờ hay từ tàu khác.

Trong điều 3(l) chưa đưa ra định nghĩa về những biểu hiện của tầm nhìn xa bị hạn chế mà chỉ liệt kê nguyên nhân gây nên chúng. Điều này có quan hệ với sự không đồng nhất của khí quyển gây nên sự hạn chế tầm nhìn, kể cả việc làm giảm khả năng đo đạc của các dụng cụ quan sát, mặc dù ở một số trạng thái tầm nhìn nhất định có thế dùng radar đo đạc được khoảng cách tới các vật thế (bờ, tàu khác v.v…). Trong trường hợp này, việc đánh giá tầm nhìn sẽ chính xác hơn, như đã nêu trong điều 5(b)(vi).

Việc hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế phải tuân thủ theo những quy tắc nhất định nói về việc tổ chức cảnh giới, tốc độ an toàn, phát hiện các tín hiệu âm thanh và các việc điều động. Vì vậy, tất nhiên sẽ nảy sinh vấn đề là ở tầm nhìn xa nào thì phải giảm tốc độ, phải bắt đầu phát âm hiệu v.v... Cho đến nay, chưa có câu trả lời duy nhất và những người giải thích khác nhau lại có cách đánh giá khác nhau về vấn đề này. Thực tế, người ta cho rằng khi tầm nhìn xa cỡ 2 hải lý hay nhỏ hơn cần phải coi là tầm nhìn xa bị hạn chế. Tiêu chuẩn này dựa trên tầm nhìn xa của đèn mạn và mức nghe thấy trung bình của tín hiệu âm thanh. Trong thực tế xét xử thì người ta lại cho rằng tầm nhìn xa cỡ 3 hải lý là bị hạn chế.

Nhà giải thích người Anh A.H.Kokkroft cho rằng khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý thì ít ra cũng nên thận trọng và hợp lý là đưa máy về trạng thái sẵn sàng điều động.
Trong trường hợp chung cần phải xét tới tầm nhìn xa hạn chế theo phạm vi tầm nhìn của đèn hành trình của tàu . Colreg 72 , tầm nhìn tối thiểu của đèn trên tàu có chiều dài trên 50m đạt tới 3 hải lý với đèn mạn và đèn lái, tới 6 hải lý với đèn cột.
Đặc biệt là với các tàu hiện đại có kích thước và tốc độ lớn cần phải có thêm thời gian để thực hiện việc điều động tránh va. Như vậy, có thế phải tăng tiêu chuẩn của tầm nhìn xa hạn chế lên ít nhất là 3 hải lý. Trong những trường hợp có sự thay đổi của tầm nhìn xa thì luôn phải tính toán giá trị nhỏ nhất của nó và căn cứ vào đó mà áp dụng sớm và hợp lý các quy tắc hành trình và điều động trong tầm nhìn xa bị hạn chế, vì việc này chắc chắn sẽ góp phần vào việc nâng cao an toàn chạy tàu.

avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Phần B - Quy tắc hành trình và điều động

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Wed Aug 17, 2011 10:59 am

Chương 1. HÀNH TRÌNH CỦA TÀU TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN XA
Các quy tắc nói về hành trình và điều động trong Colreg 72 được bố trí trong phần B thành 3 chương tùy thuộc vào khả năng ứng dụng của chúng trong những điều kiện tầm nhìn xa khác. Chương I tập trung những điều mang tính chất chung và được áp dụng ở tầm nhìn xa bất kỳ. Gồm việc tổ chức cảnh giới, lựa chọn và thực hiện tốc độ an toàn, xác định nguy cơ đâm va. Trong những điều này đã trình bày các nguyên tắc điều động cơ bản và nêu lên trình tự hành trình trong các điều kiện tầm nhìn xa và theo hệ thống phân luồng giao thông.

Điều 4. Phạm vi áp dụng

1. Điều luật


Những quy định của chương này áp dụng trong mọi điều kiện tầm nhìn xa.

2. Giải thích

Điều 4 xác định khả năng áp dụng những yêu cầu của chương I. Cần nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc tuân thủ bắt buộc những yêu cầu về tổ chức cảnh giới, vận tốc an toàn và tuân thủ các quy định trong các quy tắc về thứ tự ưu tiên trong các hành trình trong các điều kiện và theo hệ thống phân luồng giao thông.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Wed Aug 17, 2011 11:05 am

Điều 5. Cảnh giới

1. Điều luật


Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va.

2. Giải thích

1. Chú ý đến tầm quan trọng đặc biệt của những hành động cần thiết nhằm phòng ngừa đâm va giữa các tàu, tại hội nghị năm 1972, theo đề nghị của nhiều nước, người ta đã thông qua nghị quyết xác định nhiệm vụ nghiên cứu các quy tắc để mở rộng nghĩa của các thuật ngữ cho phù hợp với yêu cầu và khả năng hiện tại.

2. Nhằm phát triển các quy định của điều 5, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết đặc biệt số 285 xác định những nguyên tắc cơ bản của việc tổ chức và thực hiện việc trực ca trên buồng lái của các tàu biển. Theo những nguyên tắc này, thuyền trưởng của tàu phải có trách nhiệm tổ chức thực hiện việc trực ca một cách hợp lý để đảm bảo cho tàu hành trình an toàn. Thuyền trưởng, các thuyền phó trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn hành trình của tàu trong suốt thời gian ca trực của họ, đặc biệt là việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng ngừa va chạm hay mắc cạn.

Khi tổ chức trực ca cần phải lưu ý đến thời điểm trong ngày, trạng thái tầm nhìn, điều kiện thời tiết, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải, sự cần thiết phải sử dụng radar, tình trạng kỹ thuật của radar và các thiết bị hàng hải khác. Ngoài ra, cần phải thực hiện các biện pháp để những người trực ca trên buồng lái luôn ở trong tình trạng làm nhiệm vụ và thực hiện hữu hiệu nhất nhiệm vụ của mình .

Người được phân công cảnh giới dành toàn bộ sự chú ý của mình vào công việc này và không phải làm thêm bất cứ việc gì khác có thế làm giảm hiệu quả của việc cảnh giới. Chẳng hạn, không được giao cho thủy thủ đang đứng lái làm thêm nhiệm vụ cảnh giới, ngoại trừ việc này có thế được thực hiện chỉ trên những tàu nhỏ trong điều kiện đã tạo cho họ khả năng quan sát được cả bốn hướng một cách dễ dàng từ chỗ đứng lái và không có những trở ngại cho việc thực hiện việc quan trắc cần thiết. Trong bất cứ tình huống nào thuyền phó trực ca cũng không được rời khỏi buồng lái cho tới khi hoàn tất ca trực và đã giao ca an toàn. Điều đặc biệt quan trọng là thuyền phó trực ca phải luôn thực hiện việc cảnh giới hữu hiệu một cách thích hợp. Nếu trên tàu có buồng hải đồ tách biệt với buồng lái thì thuyền phó trực ca có thế ở trong buồng hải đồ trong những khoảng thời gian ngắn nhưng anh ta phải nhận thức được sự nguy hiểm của việc vắng mặt mình cũng như của việc không đảm bảo sự quan sát thích hợp đối với hành trình của tàu. Vào ban ngày, có thế có trường hợp thuyền phó trực ca phải thực hiện việc trực ca một mình. Tuy nhiên, thực tế này chỉ có thế được áp dụng sau khi đã đánh giá điều kiện cụ thế là an toàn. Cần phải chú ý đến tất cả các nhân tố, bao gồm cả điều kiện khí tượng thủy văn, mật độ tàu thuyền, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải và khu vực hàng hải (chẳng hạn có nhiều tàu đang ở trong vùng phân luồng giao thông hay ở gần đó). Nếu trong thời gian cảnh giới độc lập mà thuyền phó trực ca buộc phải sao lãng việc cảnh giới để thực hiện những nhiệm vụ khác thì anh ta phải gọi thủy thủ trực ca lên buồng lái ngay lập tức.

Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Animania với thuyền buồm Dona làm thuyền buồm này bị chìm, thẩm phán đã công nhận hành vi bỏ ra khỏi thượng tầng mũi của thuyền trưởng thuyền buồm là vi phạm trách nhiệm về cảnh giới.

Trong vụ đâm va giữa tàu Etorian và tàu Diamassele, cả hai cùng bị quy là có lỗi vì sỹ quan trực ca đã không có mặt tại buồng lái và sao lãng việc cảnh giới.

Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Kabosan Tom và tàu Kometa, thẩm phán đã tuyên bố “Mặc dù máy chạy ở chế độ tới hết đã gây nên tiếng ồn lớn nhưng sự vắng mặt của người cảnh giới ở trước mũi trong điều kiện sương mù là một sai lầm nghiêm trọng”. Trên những tàu nhỏ hay ở bất cứ tàu nào có buồng lái được bố trí ở trước mũi thì việc cảnh giới nên được tổ chức trực tiếp từ buồng lái.

3. Điều 5 bắt tất cả các tàu phải duy trì cảnh giới thích hợp. Điều này có nghĩa là lúc nào cũng phải tiến hành cảnh giới, tức là không phụ thuộc vào trạng thái tầm nhìn xa và vùng hành trình. Cảnh giới thích đáng nghĩa là sử dụng mọi dụng cụ và phương tiện có được để cảnh giới, chúng bao gồm mắt nhìn, tai nghe và các thiết bị kỹ thuật có tính đến những điều kiện và tình huống chạy tàu để nhận biết được đầy đủ hơn các thông tin về bối cảnh xung quanh để xác định nguy cơ va chạm. Ngoài ra, trong mọi trường hợp, cảnh giới phải cho phép phát hiện ra bất cứ sự thay đổi nào của hoàn cảnh hiện tại để đảm bảo kịp thời đưa ra những hành động cần thiết cho việc phòng ngừa va chạm giữa các tàu.

4. Cảnh giới bằng mắt nhìn hay thị giác bao gồm trong đó việc sử dụng các dụng cụ quang học khi cần. Trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, việc cảnh giới như vậy cần phải được thực hiện từ vị trí thuận lợi nhất để đảm bảo phạm vi quan sát trên toàn bộ bốn phía chân trời đồng thời đặc biệt ưu tiên đến cung trước mũi khi tàu đang chạy tới.

Thành viên thực hiện việc cảnh giới của ca trực trên tàu phải được hướng dẫn về quy trình tiến hành cảnh giới và cách thức báo cáo về việc phát hiện thấy những tàu , đèn , các vật thể khác trên biển , sự xuất hiện của bờ hoặc nghe thấy tín hiệu sương mù hay âm thanh và thấy các dấu hiệu. Báo cáo cần ngắn gọn nhưng phải chính xác và rành rọt. Người cảnh giới phía trước mũi phải được miễn thực hiện các công việc khác và phải đứng ở nơi có điều kiện cảnh giới thoải mái và tách biệt với những nguồn gây nhiễu cho việc cảnh giới. Thông thường, ở trên biển, trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường thì việc cảnh giới do sỹ quan và thủy thủ trực ca đảm nhiệm, nhiệm vụ của sỹ quan không chỉ bao gồm việc tiến hành quan sát bên ngoài và xác định nguy cơ va chạm mà còn bao gồm cả việc giữ cho tàu tuân thủ tất cả những yêu cầu của các quy tắc điều động và hành trình. Vị trí và số lượng của thủy thủ trực ca do thuyền trưởng quy định tùy thuộc vào điều kiện hành trình.

Để thực hiện việc cảnh giới bằng mắt, cần nhớ rằng khi độ cao mắt người quan sát lớn thì tầm nhìn xa quan sát chân trời tăng lên nhưng việc phát hiện những tàu nhỏ trên nền của biển ở khoảng cách không lớn lại gặp khó khăn, đặc biệt là trong những điều kiện nhất định của sự chiếu sáng và khi chạy xuôi sóng sẽ có trường hợp không phát hiện ra tàu nhỏ một cách kịp thời. Việc cảnh giới có thế còn bị ảnh hưởng bởi kết cấu tàu hay của hàng xếp trên boong, chẳng hạn container xếp cao ở trên boong phía mũi hay những tàu có boong mũi nhô cao, có khả năng có những khu vực không thế quan sát được về phía trước ở khoảng cách tới 1 hải lý. Có thế có những vùng chết như vậy đối với việc cảnh giới từ buồng lái ở trên những tàu dầu lớn, tàu chở khí hoá lỏng và tàu chở hàng rời khi chạy không hàng và khi có hiệu số mớn nước lớn về lái. Trong những hoàn cảnh như vậy, tàu nhỏ có thế bị rơi vào khu vực ngay trước mũi tàu lớn mà vẫn không được phát hiện từ buồng lái tàu lớn. Chú ý đến điều này, cần phải thực hiện việc quan sát từ những vị trí khác nhau hay đưa người cảnh giới lên phía trước mũi. Cũng có thế phải định kỳ thay đổi hướng tàu đi một góc nhỏ để quan sát được ở những hướng bị che khuất ở phía trước.

5. Cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế có những nét đặc biệt riêng của nó. Ngoài việc quan sát bằng mắt ra, cần phải cảnh giới bằng tai nghe và bằng radar. Căn cứ vào những yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề và những phán quyết trong quá trình điều tra, xét xử thì trong điều kiện tầm nhìn xa kém, trên tàu cần phải cử người ra cảnh giới ở phía trước và vị trí của họ thường là ở trước mũi. Cách lựa chọn như vậy không chỉ nhằm đặt người cảnh giới ở vị trí xa nhất về phía trước để cho phép phát hiện các mục tiêu sớm hơn từ buồng lái, nhất là buồng lái lại được bố trí ở sau lái, mà còn vì vị trí cảnh giới ở mũi sẽ loại trừ được tối đa các nguồn gây tiếng ồn, từ máy chính, từ tín hiệu sương mù của tàu mình và những cuộc nói chuyện gây sao lãng của những thủy thủ khác trên buồng lái. Điều kiện này là quan trọng vì một trong những nhiệm vụ cơ bản của người cảnh giới phía trước trong điều kiện tầm nhìn xa kém là nghe tín hiệu âm thanh của tàu khác.

Tuy nhiên, những khảo sát trong những năm gần đây cho thấy rằng những nhiễu loạn âm thanh ở đằng mũi có thế là rất lớn trên những tàu cao tốc do tiếng sóng đập vào mũi tàu. Vả lại, khi các dụng cụ phát âm hiệu được bố trí ở cột trước, gần với mũi tàu thì những tín hiệu âm thanh của tàu cũng sẽ ảnh hưởng tới người cảnh giới ở phía mũi.

Người cảnh giới phía trước cần phải được chỉ dẫn rằng dưới sương mù, anh ta vẫn có thế phát hiện được đèn của các tàu đi ngược chiều trong thời gian còn sáng của ban ngày. Việc đảm bảo mối liên lạc tin cậy với người cảnh giới ở phía trước (bằng điện thoai, bộ đàm, chuông, còi v.v…) là rất quan trọng để anh ta cùng với sỹ quan trực ca hiểu biết được những tín hiệu đã quy định với nhau (đã phát hiện ra cái gì, ở đâu v.v…).

Một đặc trưng khác của việc cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa kém , theo điều 5, là phải dùng radar. Cảnh giới bằng radar cần phải được tiến hành một cách thường xuyên và sử dụng thang tầm nhìn thích hợp nhất phù hợp với các điều kiện và tình huống hàng hải, nhất là trong điều kiện ban đêm, ở gần bờ hay những khu vực có mật độ tàu đông đúc. Radar cũng có thế được dùng để cảnh giới cả trong điều kiện tầm nhìn xa tốt. Khi cảnh giới bằng radar cần phải định kỳ thay đổi thang tầm xa để có thế kịp thời phát hiện những mục tiêu ở xa đồng thời không cho phép bỏ qua những tín hiệu của mục tiêu nhỏ phản xạ yếu, những tín hiệu này có thế là từ tàu đánh cá nhỏ hay tàu du lịch có thân bằng gỗ hay chất dẻo.

Ví dụ: ở độ cao anten 15m, có thế quan sát thấy những tàu có chiều dài 9m ở khoảng cách cỡ 2 hải lý. Trong trường hợp có sóng thì độ tin cậy của việc quan sát chúng bị giảm đi, chẳng hạn, do nhiễu biển làm tâm của màn hành radar sáng lên. Tổng hợp việc quan sát bằng radar còn giúp ta xác định được các yếu tố chuyển động của những tàu được phát hiện nhằm đánh giá một cách đầy đủ tình hình và xác định được sự tồn tại của nguy cơ va chạm.

Trong trường hợp đâm va giữa tàu Boven Kerk và tàu Antoni Karloc, thẩm phán Brengon đã nói: “Tôi nhận thấy tàu Antoni Karloc có lỗi là đã cảnh giới tồi theo nghĩa rộng nhất của khái niệm này, cụ thế là nó đã không sử dụng các thông tin thu được qua VHF và đặc biệt là cảnh giới khi không có radar. Ngoài việc dùng radar, cũng vẫn không loại trừ sự cần thiết phải cảnh giới bằng mắt nhìn”.

Trong trường hợp đâm va giữa tàu Anelize và tàu Arieta, thẩm phán Karminsky đã chất vấn các chuyên gia: “Việc trên tàu Arieta chỉ dựa vào cảnh giới bằng radar mà không ra lệnh cảnh giới bằng mắt nhìn liệu có phù hợp với thực tiễn đi biển lành nghề không?”, câu trả lời là: “không”.

Khi tiến hành cảnh giới bằng radar, cần phải biết các đặc tính của vùng tàu đang chạy (các nguy hiểm hàng hải, trật tự đi lại và các tuyến đường thông thường của các tàu, vị trí thả neo, khả năng xuất hiện của các tàu nhỏ, lượng tàu cá và các tàu du lịch v.v… ). Người sử dụng radar cần phải nắm rõ những khả năng kỹ thuật và hạn chế của nó (các cung râm, vùng chết, nhiễu của các kết cấu cố định và tầm xa phát hiện mục tiêu). Nếu muốn sử dụng các thiết bị để cảnh giới xung quanh và đánh giá nguy cơ va chạm thì cần phải không chỉ biết cách sử dụng chúng mà còn phải biết rõ những hạn chế và độ chính xác của chúng. Chẳng hạn, cần phải tính đến việc những thông tin do các thiết bị tính toán bằng kỹ thuật tương tự (Analog) dựa trên các dữ liệu do radar cung cấp thường bị trễ một khoảng thời gian, vì thế các tham số tính toán về chuyển động của các tàu được quan sát sẽ bị lạc hậu. Khoảng thời gian trễ này áng chừng một phút. Vì thế không loại trừ trường hợp phát hiện các tàu lại gần bằng thiết bị tự động đồ giải sẽ bị chậm. Dĩ nhiên, các dụng cụ và hệ thống này có thế giúp cho việc quan sát xung quanh dễ dàng hơn, nhưng để sử dụng được chúng đòi hỏi phải có những người vận hành lành nghề, được huấn luyện đặc biệt. Việc sử dụng không thành thạo những thiết bị trên có thế là một trong những nguyên nhân gây ra đâm va giữa các tàu.

6. Nhìn chung, cảnh giới cần phải đảm bảo không chỉ phát hiện kịp thời các tàu mà còn xác định được đặc tính chuyển động của chúng, và để đạt được điều này cần phải tổ chức đúng và rõ ràng việc cảnh giới trên buồng lái. Khi phát hiện ra một tàu bằng radar hay nghe được tín hiệu sương mù của tàu khác thì những người trên buồng lái chỉ gồm những thuyền viên trực ca được cho là chưa đủ. Trên buồng lái ít nhất cũng cần phải có mặt thuyền trưởng, sỹ quan trực ca và thủy thủ lái để làm nhiệm vụ lái tay. Khi hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa kém ở những khu vực khó khăn, chẳng hạn như ở gần hay đang đi qua vùng có mật độ giao thông lớn cần phải gọi thêm người lên buồng lái để hỗ trợ. Trong trường hợp này, tuỳ thuộc vào khả năng chuyên môn của thuyền viên , thuyền trưởng sẽ phân việc giữa ông ta và sỹ quan hay người bổ trợ (cảnh giới bằng mắt và radar, xử lý các thông tin radar, phát
âm hiệu, xác định vị trí tàu v.v…) có tính đến những thiết bị định vị vô tuyến có sẵn trên tàu.

7. Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái của tàu cần phải nghe bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng hệ thống trao đổi thông tin về hành hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF và sau này là hệ thống VTS.

Chẳng hạn, tại Mỹ đã quy định là các tàu khi chạy ở vùng nội thủy và lãnh hải của họ thì phải dùng VHF liên lạc để phối hợp hành động khi tránh nhau. Theo các quy định này thì tất cả các tàu phải trực canh liên tục trên kênh VHF quốc tế 13. Ngoài ra, thuyền trưởng của bất cứ tàu nào muốn thoả thuận trình tự tránh nhau với tàu khác, nhìn thấy được bằng mắt hay qua radar, có thế gọi tàu kia trên kênh 13. Để nhận dạng lẫn nhau, trước hết thuyền trưởng phải thông báo vị trí của mình so với vật chuẩn địa lý hay chuẩn hàng hải nhất định (phao, dấu hiệu, mũi đất v.v…) và sau đó chỉ ra vị trí của tàu khác mà anh ta muốn thiết lập việc liên lạc. Chỉ sau khi nhận dạng nhau một cách chắc chắn thì các tàu mới được trao đổi thông tin với nhau để tránh nhau an toàn.

Yêu cầu về bắt buộc sử dụng liên lạc VHF cũng được quy định trong các quy tắc hành trình đối với tàu thuyền chạy trong vùng nước nội thủy của Nga, trong đó nói rằng tất cả những tàu có trang bị VHF thì phải luôn bật trong suốt thời gian tàu chạy, điều động hay đang neo và phải dùng chúng trong trường hợp cần thống nhất hành động để tránh nhau với tàu khác. Khi đi vào vùng hàng hải phức tạp hay trong điều kiện tầm nhìn xa kém.

Ngoài ra, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao đổi thông tin bằng liên lạc VHF, cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói chuyện với con tàu mà mình muốn thoả thuận hành động. Nhìn chung, ở các tuyến chạy gần bờ thì có thế đạt được điều này nhờ sử dụng các mốc chuẩn có đặc tính dễ nhận biết, nhưng việc nhận dạng sẽ gặp khó khăn khi chạy ngoài biển khơi. Vì vậy, việc nhận biết ra nhau là quan trọng nhất khi liên lạc bằng VHF để phòng ngừa va chạm. Người ta đã nhiều lần thử dùng liên lạc bằng VHF để thống nhất hành động tránh nhau trên biển khơi nhưng đa số các lần thử đã bị kết thúc thất bại và các tàu không thế nhận ra nhau một cách chắc chắn, tàu đã thống nhất hành động lại không phải là tàu mà mình muốn thoả thuận, có trường hợp đã dẫn đến đâm va.

Cân nhắc đến điều này, đầu những năm 70 Bộ hàng hải Liên xô đã ra hướng dẫn cho các tàu của mình cần phải thận trọng khi dùng liên lạc VHF để tránh nhau. Bộ thương mại Anh cũng đưa ra cảnh báo tương tự cho thuyền viên của họ vào năm 1978, trong đó lưu ý đến sự gia tăng số vụ đâm va do cố dùng liên lạc VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau. Điều này được giải thích là không chỉ do không có những hệ thống tin cậy để các tàu nhận dạng nhau mà còn do khó khăn về ngôn ngữ khi thuyền viên trên các tàu có quốc tịch khác nhau. Vì lý do trên mà người ta nhấn mạnh sự cần thiết phải đưa vào của Colreg 72 sự không cho phép các tàu dùng liên lạc bằng VHF thoả thuận những hành động ngược với yêu cầu của các quy tắc. Vài năm tới đây, việc các tàu nhận ra nhau sẽ dễ dàng hơn khi trên tàu có trang thiết bị AIS

Khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp và vùng nước của cảng, nơi có hệ thống radar bờ, cũng phải trực canh trên VHF để nhận những thông báo hay những khuyến cáo từ dịch vụ điều khiển giao thông tàu thuyền. Các kênh làm việc của trạm VHF bờ được chỉ rõ trong tài liệu hướng dẫn về các cảng địa phương , nhưng trong trường hợp nếu chúng không được nêu rõ thì dùng kênh 16 để liên lạc.

8. Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ điều kiện hành trình nào bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển động của con tàu mới xuất hiện là sẽ cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va. Yêu cầu của các quy tắc về việc cảnh giới liên tục và thích đáng được áp dụng với cả những tàu đang neo, nhất là khi chúng neo ở những vùng nước chật hẹp hay có mật độ tàu cao. Khi neo trong điều kiện tầm nhìn xa kém, tàu có thế dùng radar để xác định sớm nguy cơ có tàu lại gần và báo trước cho nó biết khả năng đâm va bằng cách đưa ra tín hiệu âm thanh theo quy định của điều 35(f). Khi xem xét những trường hợp đâm va giữa các tàu, cơ quan xét xử - hoà giải thường coi việc tổ chức và thực hiện cảnh giới là quan trọng nhất. Các thống kê về số vụ đâm va giữa các tàu cho thấy rằng nhiều trường hợp chúng là hiệu quả của việc cảnh giới cẩu thả.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Fri Aug 19, 2011 11:49 am

Điều 6. Tốc độ an toàn

1. Điều luật


Mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để có thế chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thế dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố dưới đây:

a) Đối với mọi tàu thuyền:

i. Trạng thái tầm nhìn xa;

ii. Mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các loại tàu thuyền nào khác;

iii. Khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn lại và khả năng quay trở trong những điều kiện hiện có;

iv. Ban đêm có vầng ánh sáng của các đèn trên bờ hoặc sự khuếch tán ánh sáng của bản thân các đèn trên tàu thuyền;

v. Trạng thái gió, sóng biển, hải lưu và trạng thái gần các chướng ngại hàng hải;

vi. Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu sẵn có.

b) Ngoài ra, đối với các tàu thuyền có sử dụng radar còn phải tính đến:

i. Các đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của thiết bị radar;

ii. Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar;

iii. Trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh hưởng đến sự phát hiện mục tiêu của radar;

iv. Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật nổi khác ở khoảng cách thích hợp;

v. Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền;

vi. Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận.

2. Giải thích

1. An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với các tàu khác phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc và khả năng điều động của tàu đó. Vì vậy, một trong những phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu tuân thủ về vận tốc an toàn cần thiết để tránh va. Khi phân tích các vụ va chạm tàu, đã cho thấy 20% số vụ va chạm xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường và trên 75% số vụ xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa kém, do chạy tàu ở tốc độ quá mức. Cân nhắc đến điều này, khi soạn thảo Colreg 72, người ta đã đưa vào điều 6 mới dựa trên điều 16(a) của Colreg 60 nhưng mở rộng thêm. Sự khác biệt đầu tiên của điều 6 Colreg 72 so với điều 16(a) cũ là thay thuật ngữ “tốc độ vừa phải” bằng thuật ngữ “tốc độ an toàn”. Sự thay đổi này phản ánh một cách đầy đủ hơn bản chất của các quy định trong quy tắc yêu cầu phải tính đến kết quả cuối cùng của tốc độ được chọn là bảo đảm an toàn hàng hải và tránh va được khi xuất hiện nguy cơ va chạm.

Sự khác biệt cơ bản và mang tính nguyên tắc nhất của quy tắc mới so với quy tắc cũ là tính điều kiện của nó. Nếu điều 16(a) của Colreg 60 yêu cầu áp dụng tốc độ vừa phải chỉ khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì điều 6 của Colreg 72 đã mở rộng yêu cầu là phải sử dụng tốc độ an toàn ở bất cứ điều kiện hành trình nào, tức là tàu thuyền luôn phải chạy với tốc độ an toàn. Điều này là hợp lý vì trong một điều kiện xác định và khi tầm nhìn xa tốt, nhằm đảm bảo an toàn, tàu thuyền cần phải giảm tốc độ (chẳng hạn trong luồng hẹp, ở vùng nước của cảng, vùng có mật độ giao thông lớn v.v…). Mặt khác, trong điều kiện tương quan nhất định giữa tầm nhìn xa và đặc tính quán tính của tàu, có tính đến vùng chạy tàu, các điều kiện và tình huống chạy tàu, đôi khi chạy hết tốc độ lại vẫn là tốc độ an toàn, nhưng khi đi vào vùng có nhiều tàu thuyền đánh cá hay vùng có mật độ giao thông lớn, giảm tốc độ để đảm bảo an toàn.

Cần phải áp dụng thuật ngữ mới đối với cả những tàu thuyền có trọng tải nhỏ có tốc độ cao và làm cho nó mang tính tổng hợp hơn. Việc chạy hết tốc độ thường không đảm bảo an toàn trong một số điều kiện xác định, thậm chí cả khi có tầm nhìn tốt. Thực tế cho thấy là những tàu thuyền có trọng tải lớn bắt buộc phải giảm tốc độ khi đi vào vùng nước chật hẹp, vào cảng hay khi chạy ở nơi có chân hoa tiêu thấp không phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn.

2. Trong Colreg 72 cũng như ở quy tắc cũ không đưa ra những tiêu chuẩn định lượng để xác định độ lớn của tốc độ an toàn. Khi xây dựng điều 6, sau những cuộc thảo luận kéo dài, cuối cùng người ta đã thừa nhận là không thế xác định được một giá trị định lượng duy nhất của tốc độ an toàn mà bao hàm tất cả các điều kiện và tình huống hàng hải.

Điều 6 của Colreg 72 buộc tất cả các tàu phải luôn chạy ở tốc độ an toàn để chúng có thế áp dụng những hành động thích đáng và có hiệu quả để phòng ngừa va chạm và có khả năng dừng lại được sau một khoảng cách nhất định phù hợp với tình huống và điều kiện cụ thế. Yêu cầu về chạy với tốc độ an toàn cũng động chạm đến cả những tàu thuyền không có khả năng áp dụng những hành động chủ động để tránh va, chẳng hạn như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động hay tàu thuyền bị khống chế bởi mớn nước, mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, theo luật thì chúng có đặc quyền được chạy tự do so với tàu thuyền khác. Tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá cũng phải tuân thủ yêu cầu của điều 6 về chạy với tốc độ an toàn, nhất là trong điều kiện tầm nhìn xa kém, các tàu khác không thế biết được sự hạn chế khả năng điều động của chúng.

Điều 6 bắt buộc các tàu thuyền phải luôn chạy ở tốc độ an toàn, thuyền trưởng, sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới. Khi vắng mặt thuyền trưởng trên buồng lái, sỹ quan trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn của tàu . Anh ta phải tự quyết định về việc có giảm bớt tốc độ hay điều chỉnh sang tốc độ an toàn mới hay không. Khi hành trình trong điều kiện có thế phải thay đổi tốc độ một cách linh hoạt thì sỹ quan trực ca máy phải được báo trước về khả năng này. Trong điều 6 cũng lưu ý rằng tốc độ an toàn phải là tốc độ mà tại đó tàu có thế áp dụng được hành động thích đáng và hữu hiệu để tránh va chạm. Điều này có nghĩa là không chỉ không được phép chạy với tốc độ quá lớn mà còn không được chạy với tốc độ quá nhỏ mà tại đó tàu bị mất tính cơ động cần thiết. Tàu máy khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế áp dụng điều 19 của Colreg 72, theo đó khi hành trình trong điều kiện sương mù, máy của tàu luôn phải ở trạng thái sẵn sàng điều động được. Khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác có khả năng ở phía trước chính ngang mà chưa xác định được mức độ an toàn tránh va hay không thế tránh được sự tới gần quá mức tàu ở trước chính ngang đó thì cần giảm tốc độ tới mức tối thiểu, đủ để giữ được hướng của mình. Tốc độ như vậy trong những hoàn cảnh như thế được coi là tốc độ an toàn.

3. Để đơn giản hoá việc xác định giá trị của tốc độ an toàn, trong điều 6 có nêu những yếu tố cần phải áp dụng cho tất cả các tàu thuyền và những yếu tố riêng cho những tàu thuyền sử dụng radar. Các yếu tố được dự trù đến trong quy tắc, cần phải được tính đến để chọn lựa tốc độ an toàn trong những điều kiện cụ thế nhất định đã cho.

4. Phải luôn lưu ý tới trạng thái tầm nhìn, tầm nhìn xa kém là những hiện tượng như đã được liệt kê trong khoản (l) của điều 3. Tầm nhìn xa nhỏ hơn 2 hay 3 hải lý được coi là tầm nhìn xa bị hạn chế và khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý, nếu không thống nhất thì cũng phải thận trọng và chuyển máy sang trạng thái sẵn sàng điều động. Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào một loạt các yếu tố khác không liên quan gì đến tầm nhìn như vùng chạy tàu, tốc độ riêng và trớn của tàu, hiệu quả của việc sử dụng các thông tin của radar v.v... Như vậy tốc độ được chọn khi chạy trên biển khơi, căn cứ vào tầm nhìn xa 5 hải lý, không được coi là an toàn nếu chạy với tốc độ này ở nơi chật hẹp, ở nơi vùng có mật độ tàu thuyền cao hoặc nơi vùng có nhiều tàu cá v.v... Cần nhấn mạnh rằng ngay cả tầm nhìn xa tốt cũng không thế coi là cơ sở để chạy tàu hết tốc độ trong mọi tình huống.

Không có dụng cụ nào để xác định tầm nhìn xa và tính không đồng nhất của nó ở một khu vực. Tính chủ quan, có mối liên hệ với đặc điểm sinh lý và kinh nghiệm của người quan sát, cũng có thế dẫn đến những sai số đáng kể. Vì vậy, khi đánh giá tầm nhìn xa bằng mắt cần phải cân nhắc một cách thận trọng và khi không có khả năng kiểm tra được bằng radar (bằng cách so sánh khoảng cách ước lượng bằng mắt và đo bằng radar tới mục tiêu), thì nên chấp nhận nó ở giá trị nhỏ nhất. Cần đặc biệt cân nhắc đến tầm nhìn xa để ấn định giá trị của tốc độ an toàn và nên giảm tốc độ tàu ngay từ lúc nó thực tế chưa đi vào vùng có tầm nhìn xa kém, để khi vào tới vùng này tàu đã chạy ở tốc độ an toàn thích hợp với điều kiện hành hải mới.

Khi hành trình dọc theo ranh giới của vùng có tầm nhìn xa kém, tức là quan sát thấy vùng sương mù ở một bên mạn của tàu và ở gần tàu thì cũng phải đi với tốc độ an toàn, trong đó đã tính tới khả năng xuất hiện những tàu từ trong vùng này chạy ra.

5. Mật độ giao thông ở vùng chạy tàu trong bất cứ tầm nhìn xa nào, kể cả sự tập trung của các tàu đánh cá hay bất cứ loại tàu nào khác, là yếu tố căn bản để chọn lựa giá trị của tốc độ an toàn, bởi vì trong những vùng này việc điều động tránh nhau với một tàu trở nên phức tạp hơn do có nhiều tàu khác ở gần đó. Sự thay đổi một cách rõ ràng hướng hay tốc độ để tránh một tàu này lại có thế dẫn tới nguy cơ va chạm với tàu khác. Vì vậy, việc chọn lựa tốc độ an toàn ở vùng này phải hết sức cẩn thận.
Khi chạy tàu theo hệ thống phân luồng giao thông vận tốc an toàn nhất sẽ là “vận tốc chung của nhóm”. Tuy nhiên, việc duy trì tốc độ lớn để không bị tụt lại sau các tàu khác trong cùng một dòng di chuyển không phải lúc nào cũng là tốt. Cần phải tính đến khả năng gặp phải những tàu nhỏ hoặc những tàu chạy cắt ngang luồng. Có thế gặp những tình huống như vậy ở Eo Măngsơ và những vùng có hệ thống phân luồng giao thông khác có mật độ phà chạy cắt ngang cao. Khi sự di chuyển của các tàu trong luồng không có trật tự thì tuỳ theo điều kiện mà có thế giảm tốc độ tới mức hợp lý để có thế dừng tàu lại sau một khoảng cách an toàn, phù hợp với điều kiện và trạng thái hành trình. Với những vùng tập trung nhiều tàu nhỏ và những tàu cá thường thay đổi hướng và tốc độ trong lúc đang đánh cá thì tốt hơn cả là tránh vùng này ra.

Khi xem xét vấn đề về tốc độ an toàn, cần đặc biệt nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc chọn đúng vận tốc khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp, tức là trong phạm vi vùng nước của cảng, vũng neo tàu, luồng hẹp và lối vào cảng và cả những lúc chạy ở một khúc luồng ngoằn ngoèo mà tại đó phát hiện các tàu chạy ngược chiều gây khó khăn cho tàu mình. Trong những điều kiện như vậy, tốc độ cần phải được giảm xuống không phụ thuộc vào tầm nhìn xa. Không quan tâm đến những yêu cầu đã nêu có thế dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng.

Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Nakhimop làm rõ ràng về điều này. Nguyên nhân gây nên đâm va là do tàu Piotr Vaxep đã chạy ở tốc độ quá mức, tức là tốc độ không an toàn, tốc độ này đã không cho phép nó đưa vào hành động để phòng ngừa va chạm một cách kịp thời.

Một ví dụ khác là vụ xảy ra với tàu Stanislavsky tại vùng nước của cảng Hamburg. Tàu này chạy với tốc độ 10nơ, đã đuổi kịp chiếc xà lan đang được kéo ở chếch về phía trước bên phải mũi của nó. Khi tàu Stanislavsky tới gần xà lan, sức hút này đã làm cho xà lan xoay sang phải và bất chấp những hành động mà tàu đã áp dụng (cho máy lùi, bẻ hết lái sang phải) vẫn không tránh được đâm va. Nguyên nhân chính là tàu Stanislavsky đã chạy với tốc độ không an toàn trong vùng nước chật hẹp và tới quá gần xà lan, gây nên lực hút và không thế dừng tàu một cách nhanh chóng được.

6. Khả năng điều động của tàu thuyền cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn. Trước hết, “quán tính quãng đường của tàu thuyền” tức là khoảng cách cần thiết để tàu dừng lại hoàn toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định, có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều động và cả tính cơ động của nó.

Những yếu tố vừa nêu là một số trong những cơ sở để chọn độ lớn của tộc độ an toàn của tàu. Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu thuyền còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (gió, sóng, băng v.v…). Như vậy, cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn. Khi chạy tàu ở vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được vượt quá khả năng điều động của tàu thuyền. Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu thuyền có thế thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc từng tình huống cụ thế.

Liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, theo thực tế hiện nay và theo nhiều nhà giải thích Colreg 72 nói chung, đối với tàu thuyền không dùng radar, tốc độ an toàn phải là tốc độ đảm bảo dừng tàu lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 tầm nhìn xa bằng cách cho máy chạy lùi. Khoảng cách này đã nhiều lần được xác định bởi các phán quyết của toà án. Chẳng hạn trong vụ xét xử về va chạm giữa tàu Clorius và tàu Elorida năm 1963 . Phán quyết của tòa án đã chỉ rõ ràng rằng khi giải thích “tốc độ vừa phải” khi chạy trong sương mù, người ta thường cho rằng đó phải là tốc độ đảm bảo cho tàu dừng lại được sau một quãng đường bằng phạm vi của tầm nhìn thấy. Tuy nhiên, quãng đường như vậy có thế là chưa đủ bởi vì con tàu chạy ngược chiều không phải là một vật thế cố định mà cũng di chuyển với một tốc độ vừa phải nào đó. Vì vậy, tốc độ vừa phải của từng tàu phải là tốc độ sao cho cả hai đều có thế dừng lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 khoảng cách nhìn thấy được bằng mắt. Tất nhiên, tiêu chuẩn này không phải là tuyệt đối. Mỗi một trường hợp cụ thế cần phải được xem xét một cách riêng rẽ có tính đến tình huống và điều kiện hành trình lúc đó. Ngay cả việc vận dụng các tiêu chuẩn trên vào từng điều kiện của tầm nhìn xa cũng không giống nhau.

Khả năng điều động của tàu cần phải tính đến khi ấn định tốc độ an toàn không chỉ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế mà còn cả khi tầm nhìn tốt. Điều này còn có quan hệ tới những tàu bị hạn chế khả năng điều động do tính chất công việc của chúng. Những tàu này không được có tốc độ quá lớn khi hành trình ở những vùng có mật độ giao thông lớn hay tới gần tới mức nguy hiểm một tàu có tốc độ nhỏ. Tuy nhiên, cần phải tính đến không chỉ những hạn chế về khả năng điều động của tàu mình mà cả những tàu khác, nhất là khi những tàu chạy chậm phải nhường đường cho những tàu có tốc độ lớn. Vì vậy, với những tàu nói trên, tốc độ an toàn phải là tốc độ cho phép tránh va được với các tàu khác. Điều này cũng còn liên quan đến những tàu thuyền bị mớn nước khống chế đang chạy ở vùng độ sâu nhỏ làm hạn chế sự điều động tự do của nó và do đó phải chạy ở một tốc độ an toàn đảm bảo tránh được các tàu khác một cách an toàn.

Theo nghị quyết số 209 và 285 của IMO và các khuyến cáo về việc tổ chức trực ca thì trên buồng lái của tàu phải có những thông tin về các yếu tố điều động của tàu để thuyền trưởng tính đúng khả năng điều động khi cắt nhau. Các thông tin này phải gồm các bảng về các yếu tố điều động và những thông tin phụ khác có tính đến đặc tính riêng của từng con tàu cụ thế và ảnh hưởng của các yếu tố khác lên chất lượng điều động của tàu ở những điều kiện hành trình khác nhau. Bảng các yếu tố điều động phải nêu được các dữ liệu về đặc tính quán tính của tàu khi thay đổi chế độ từ tới máy đến dừng máy hay đến lùi hết máy và các yếu tố về sự đổi hướng khi bẻ hết hoặc một nửa lái trong lúc đang chạy hết máy. Tất cả các dữ liệu phải được thực hiện ở hai trạng thái là đầy hàng và chạy ballast.

Các thông tin phụ thêm có thế bao gồm dữ liệu về các yếu tố điều động có tính đến cấu trúc riêng của từng tàu (2, 3 chân vịt, loại bánh lái v.v...). Các dữ liệu nói về ảnh hưởng của các yếu tố động học khác nhau lên đặc tính điều động và động thái của tàu ở các tốc độ, chế độ máy và bánh lái khác nhau cũng như ảnh hưởng của sự thay đổi của trọng tải lên tính năng điều động của tàu dưới dạng bảng hoặc đồ thị cho phép tính toán được các yếu tố điều động khi giải quyết bài toán tránh va với tàu khác và nên giới thiệu chúng dưới dạng các khuyến cáo để giúp cho việc tổ chức trực ca trong điều kiện thời tiết xấu.

7. Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như sự khuyếch tán ánh sáng của chính đèn trên tàu là quan trọng vì khó khăn khi phải nhận biết đèn của các tàu trong lúc đi vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong khu vực có các đèn ở hai bên bờ quá sáng. Trong những tình huống như vậy, giảm tốc độ tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất của việc áp dụng kịp thời các biện pháp để phòng ngừa va chạm. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng cần phải tính đến những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong việc phát hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí ở phía trước buồng lái. Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không khí tăng cao.
Sự cần thiết phải tính đến những yếu tố đã nêu được minh họa bởi tai nạn của tàu dầu Người Gruzia Xô Viết thứ 52 ngày 20/10/1976 trên eo Bospho.
Tàu này tự chạy trong eo vì hoa tiêu không tới và đã tự đi tới vũng neo Biokger, do biển động nên ở đó đã có nhiều tàu neo. Vận tốc của tàu lúc tiếp cận khu neo được xác định là gần 12 nơ, tức là nhanh hơn quy định của eo Bospho (10 nơ) và đã vượt qua tốc độ an toàn trong hoàn cảnh lúc đó. Khi tới vũng neo, tàu bắt đầu từ từ quay sang trái. Vào lúc 0450 phát hiện thấy hai tàu trên màn hình radar, đèn của một trong hai tàu này (đang chạy ngược chiều) được nhìn thấy bằng mắt thường còn tàu thứ hai đang neo thì không được nhìn thấy bằng mắt thường trên nền của đèn bờ. Lúc 0453, sau khi tránh để đi qua tàu chạy ngược chiều ở khoảng cách 1 liên thì bất ngờ phát hiện thấy ở bên phải cách khoảng 70 – 80m hình dáng phần mũi của tàu G.C.Rakopsky đang neo. Va chạm với tàu này đã không thế tránh được vì phát hiện ra nó quá muộn.

8. Các yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm hàng hải phải được tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn. Nhìn chung, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy làm giảm tính ăn lái của tàu, tuy nhiên trong trường hợp chung thì tốc độ an toàn không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ được tính ăn lái. Chẳng hạn, khi tàu không chở hàng, có diện tích hứng gió lớn, chạy xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ nhất giữ cho nó ăn lái. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng phải tính tới khả năng không phát hiện kịp thời băng trôi hay các vật thế trôi nổi khác trong vùng chạy tàu bằng radar.

9. Bao hàm trong số những yếu tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở dưới ky gây khó khăn cho việc điều động của tàu nói chung mà còn vì xuất hiện những loại tàu mới do mớn nước của mình chúng không thế điều động một cách dễ dàng được và do đó phải chạy hết sức thận trọng, phù hợp với độ sâu ở xung quanh. Ngoài ra, theo điều 18(d) và (i), những tàu này phải chọn tốc độ di chuyển sao cho có thế không gây khó khăn cho việc đi ngang qua nó một cách an toàn của các tàu khác.

10. Với những tàu có radar, Colreg 72 còn bắt phải tính đến một loạt các yếu tố phụ thêm khi chọn độ lớn của tốc độ an toàn.

Nói về việc sử dụng radar, cần phải hiểu rằng radar phải ở trong tình trạng kỹ thuật thỏa đáng, các đặc tính kỹ thuật của nó phải đáp ứng các khuyến cáo đã được IMO thông qua và nó phải được điều chỉnh đúng và được sử dụng một cách lành nghề để cảnh giới thích đáng theo điều 5 và để đánh giá nguy cơ va chạm phù hợp với điều 7.

Hiện nay, trên tàu có nhiều loại radar khác nhau, loại radar tương đối đơn giản và rẻ tiền được lắp đặt trên những tàu nhỏ đến những thiết bị và hệ thống phức tạp, có khả năng tự động theo dõi các mục tiêu xung quanh, xác định các tham số tiếp cận và khả năng va chạm với chúng (ARPA). Theo yêu cầu của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74), những thiết bị radar tự động hoá như vậy phải được trang bị trên tất cả những tàu có tổng dung tích từ 10.000 RT trở lên và cả trên nhiều tàu khách và tàu cao tốc khác nữa. Tất nhiên, hạn chế và những đặc tính của các loại thiết bị radar sẽ không giống nhau và việc tính toán những yếu tố này khi sử dụng chúng cũng khác nhau. Điều này cần được cân nhắc đến một cách thích hợp khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn của tàu có radar. Ngoài ra cũng cần lưu ý rằng kể cả những thiết bị hữu hiệu nhất cũng không hoàn toàn thay thế được con người và không được cho rằng quan sát bằng radar là tương đương với quan sát bằng mắt thường. Khi quan sát bằng radar, có thế có trường hợp không hoặc chậm phát hiện được những tàu nhỏ, nhưng khi tầm nhìn xa kém, radar lại có thể giúp phát hiện sớm hơn nhiều so với quan sát bằng mắt thường sự hiện diện của các tàu khác và sự tới gần tới mức nguy hiểm hay khả năng đâm va với chúng. Phù hợp với những điều này và căn cứ vào điều kiện hành trình, có tính đến khả năng kỹ thuật của radar, khi các điều kiện khác là như nhau thì thường tàu có radar và liên tục dùng nó để quan sát có thế chọn giá trị của tốc độ an toàn lớn hơn so với tàu không có radar. Tính hợp pháp của kết luận này được xác nhận bởi phán quyết của toà án trong vụ đâm va giữa tàu Kurt Alt với tàu Piotrel. Trong phán quyết đã nói rằng, nếu radar được sử dụng đúng cách và cho phép phát hiện kịp thời tất cả những nguy cơ tiềm ẩn để tránh chúng từ sớm và an toàn thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, có cơ sở để ấn định những tốc độ mà khi không có radar thì bị cho là quá mức. Tốc độ này có thế được duy trì chỉ chừng nào mà nó còn an toàn và đảm bảo có thế đưa ra được những hành động cần thiết để kịp thời giảm tốc độ hoặc dừng hẳn tàu lại nếu những thông tin nhận được từ radar đòi hỏi phải như vậy.

Trong nhiều trường hợp, tuỳ thuộc vào điều kiện hành trình và các thông tin từ radar, tốc độ an toàn của tàu có radar cũng chỉ giống như tàu không có radar, thậm chí đôi khi còn phải nhỏ hơn. Ví dụ, có thế có trường hợp khi một tàu, nhờ sử dụng radar, phát hiện ra ở phía trước có một nhóm lớn những tàu đang đi tới hoặc xác định được rằng tầm nhìn xa là nhỏ hơn so với ước đoán và do đó phải giảm tốc độ.

Vận tốc được lựa chọn không phải là một đại lượng cố định mà cần phải được điều chỉnh khi điều kiện và hoàn cảnh hành trình thay đổi. Tuy nhiên, phải tránh thay đổi tốc độ một cách lắt nhắt, nhất là khi đang ở gần tàu khác, để không làm cho chúng bị nhầm lẫn khi đánh giá các tham số chuyển động và đưa ra quyết định tránh va với tàu mình. Nói về việc phức tạp của việc chọn đúng tốc độ an toàn, có thế viện dẫn quyết định của một toà án như sau: khi xét xử tại Anh năm 1972 vụ đâm va giữa tàu Hagen với tàu Bulgaria, các chuyên gia đã phát biểu ý kiến rằng đối với con tàu chở hàng dài 135m, có tốc độ lớn nhất là 17 nơ chạy ở Eo Măng sơ, không có radar trong điều kiện mật độ tàu thuyền lớn và tầm nhìn xa cỡ 1 hải lý, thì tốc độ an toàn có thế là khoảng 7 đến 8 nơ, đồng thời đối với con tàu kia, có chiều dài 108 m, tốc độ lớn nhất là 13,5 nơ, có sử dụng radar, ở tầm nhìn xa 6 liên thì các chuyên gia lại chấp nhận tốc độ cho phép là 8 đến 9 nơ và nhấn mạnh rằng tốc độ này cần phải giảm bớt khi chạy vào vùng có sương mù dày đặc hoặc có tình huống tới quá gần một tàu khác. Việc đánh giá thẩm định tương tự cũng được toà công nhận. Tuy nhiên cần phải lưu ý rằng những giá trị của tốc độ an toàn đã được thừa nhận này chỉ là hợp pháp đối với vụ được xử trong phiên toà này với những hoàn cảnh cụ thế của trường hợp đó mà thôi.

Một trường hợp đâm va khác trong sương mù xảy ra năm 1962 cũng ở vùng này giữa tàu Mont Atos với tàu St. Roman. Tàu Mont Atos chạy theo hướng tây với tốc độ 5 nơ còn tàu St. Roman là tàu nhỏ hơn chạy theo hướng đông. Tàu St. Roman khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác đã bắt đầu giảm tốc độ, khi tín hiệu được lặp lại thì đã lùi hết máy. Các tàu phát hiện được ra nhau ở khoảng cách 0,5 liên và các biện pháp tránh va đã không mang lại kết quả nào. Khi thẩm vấn tại toà, tàu Mont Atos đã thừa nhận là hoàn toàn có lỗi trong vụ đâm va vì đã chạy với tốc độ quá lớn và tổ chức cảnh giới tồi. Từ việc phân tích vụ đâm va này, ta nhận thấy ngay cả tốc độ 5 nơ cũng có thế bị coi là quá mức và không đáp ứng được yêu cầu của quy tắc 6 về tốc độ an toàn.

Có rất nhiều vụ đâm va “do radar”, như đã thấy trong thực tế xét xử và hoà giải, là hậu quả của việc chạy với tốc độ quá mức khi tầm nhìn xa kém. Việc phân tích những vi phạm, như dẫn chứng trong các vụ đâm va, cho thấy trong đa số các trường hợp, nguyên nhân dẫn đến đâm va là do chạy qúa tốc độ an toàn.
Khả năng phát hiện các tàu bằng radar sớm hơn quan sát bằng mắt thường đã dẫn tới việc giải thích một cách tuỳ tiện nghĩa của cụm từ “tốc độ vừa phải” trước đây. Đã từng có những ý kiến khá phổ biến rằng trong điều kiện tầm nhìn xa kém nếu sử dụng radar tốt thì cho phép các tàu luôn được chạy với tốc độ lớn hơn so với yêu cầu về tốc độ vừa phải khi không có radar, tức là tốc độ an toàn.

Tuy nhiên, khi ấn định độ lớn của tốc độ an toàn, cần phải tính đến việc có sử dụng radar trên tàu trong đó cho phép radar “nhìn thấy” và việc trù định một cách có căn cứ có tính đến các đặc tính, hiệu quả và hạn chế của nó. Vì vậy, trong một tình huống nhất định, với sự thay đổi của thông tin radar, sỹ quan hàng hải cần phải giảm tốc độ của tàu, còn trong trường hợp khác lại phải tăng tốc độ lên nhưng không được vi phạm những yêu cầu của điều 6. Cơ sở để chọn độ lớn của tốc độ an toàn là việc ước đoán được tầm xa, phát hiện một cách hiệu quả những tàu có kích thước nhỏ có thế gặp phải trong vùng hành hải. Việc ước đoán này dựa vào những đánh giá khách quan sẽ rất phức tạp vì tầm xa quan sát các vật nổi của radar lại tuỳ thuộc vào thang tầm xa của nó (từ 1 vài liên đến 15 hải lý hay hơn nữa) và vào đặc tính phản xạ sóng radar của mục tiêu cũng như vào điều kiện khí tượng thủy văn và nhiễu từ sóng hay những đám mây thấp.

Sự khó khăn của việc phát hiện kịp thời những tàu nhỏ có thế được chứng thực qua trường hợp đâm va xảy ra vào tháng 9 năm 1959 tại lối vào của vịnh Hoan de fuk. Tàu Mourmansk chạy trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế còn 3 đến 5 liên ở tốc độ 11 nơ, radar hoạt động tốt và đặt ở tầm xa 8 hải lý và không phát hiện thấy mục tiêu nào trên màn hình radar ngay cả khi đã nghe thấy tín hiệu sương mù của một tàu ở trước mũi. Máy đã được dừng ngay sau khi nghe thấy tín hiệu sương mù. Sau đó khoảng 1,5 phút thì người cảnh giới ở mũi phát hiện bằng mắt ở khoảng cách cỡ 300m chếch về bên phải mũi tàu một tàu đánh cá nhỏ bằng gỗ dài 16m. Bất kể các biện pháp đã được đưa ra, vẫn không tránh được đâm va.

Ví dụ khác về khả năng không phát hiện kịp thời tàu đang tới gần là vụ va chạm giữa tàu chạy bằng tua bin Arizona với tàu Meiko Maru xảy ra vào tháng 8/1965 trong sương mù dày đặc ở gần bờ biển Nhật bản và làm tàu Meiko Maru bị chìm ngay tại chỗ. Mặc dù trên tàu Arizona có bố trí cảnh giới bằng radar và đã quan sát thấy ảnh của tàu kia trên màn hình nhưng lại không phát hiện được tàu Meiko Maru bằng mắt thường cho tới lúc đâm va.

Khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn cần phải tính đến khoảng cách nhỏ nhất mà radar có thế phát hiện được các tàu nhỏ có tính đến điều kiện khí tượng thủy văn và việc tổ chức cảnh giới. Ví dụ, trong sương mù, khi tầm nhìn xa bằng mắt thường nhỏ hơn 100m thì khoảng cách phát hiện của radar bị giảm đi rõ rệt, còn khi sương mù rất dày (tầm nhìn xa dưới 30m) thì tầm xa quan sát của radar bị giảm xuống chỉ còn bằng nửa tầm xa quan sát trong điều kiện khí tượng thông thường. Trên cơ sở thục tế xét xử-hoà giải và những kinh nghiệm thống kê được về việc sử dụng radar thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tốc độ của tàu có sử dụng radar không nên vượt quá tốc độ an toàn của chính tàu đó khi không có radar trong cùng điều kiện khí tượng.

Nếu việc quan sát trên màn hình radar không được thực hiện liên tục thì nói chung là phải giảm thang tầm xa khi bắt đầu quan sát trở lại, vì trong khoảng thời gian gián đoạn giữa các lần quan sát có tàu lại gần và dẫn đến tình huống là tàu đó được phát hiện thấy bằng mắt thường đồng thời hoặc sớm hơn cả việc phát hiện bằng radar, vì vậy tốc độ an toàn trong trường hợp này phải bằng tốc độ an toàn khi không có radar.
Nhiều vụ va chạm xảy ra là do một hoặc cả hai tàu chạy với tốc độ quá mức và vì có khoảng thời gian gián đoạn quan sát nên trước đó hoàn toàn không phát hiện được tàu chạy ngược hướng bằng radar hoặc quan sát thấy nó ở khoảng cách không lớn. Để chứng minh điều này, hãy xem vụ đâm va giữa tàu Piotrozavosk và tàu dầu Sovietskaia Neft xảy ra năm 1959 trong sương mù trên biển Okhot. Trên tàu Piotrozavosk có radar hoạt động tốt, vì chạy ngoài khơi nên tàu này chỉ bật radar để quan sát sau mỗi 30 phút. Lần cuối cùng, trước lúc đâm va 30 phút, chính thuyền trưởng là người bật radar để quan sát và không thấy có tín hiệu phản hồi của tàu nào. Vào lúc đó, tàu Sovietskaia Neft đang ở cách tàu này trên 10 hải lý. Trước lúc đâm va khoảng 1 phút mới phát hiện thấy con tàu dầu bằng mắt thường và tất nhiên là các biện pháp tránh va đưa ra đã không thành công.

Do không thường xuyên thực hiện quan sát bằng radar trên tàu Piotrozavosk và tốc độ chạy của tàu này là quá mức. Trong điều kiện cảnh giới như vậy thì không thế phát hiện tàu chạy ngược chiều kịp thời được.

Nếu có cung râm thì khoảng cách phát hiện có thế bị rút ngắn. ở những cung bị râm nhiều nhất thường không phát hiện được những phương tiện và các mục tiêu nhỏ, còn một nhóm tàu thì có thế phát hiện được nhưng ở khoảng cách quá gần. Tình huống này đã là nguyên nhân gây nên đâm va giữa tàu Sprroc Poit và tàu Mancs Physer trên vùng biển của Mỹ. Theo như thẩm vấn tại toà án thì sự phát hiện muộn màng tàu Mancs Physer là do khi tới gần tàu Sprroc Poit nó đã nằm trong cung râm radar của tàu này. Trong trường hợp có cung râm ở phía trước chính ngang thì ngay cả việc quan sát không liên tục cũng không bảo đảm phát hiện được kịp thời tàu khác. Rất cần phải tính đến sự tồn tại của cung râm khi xác định độ lớn của vận tốc an toàn. Nếu vì một lý do nào đó mà tạo thành cung râm trên radar hoặc làm cho việc quan sát trên mục tiêu trên một vùng khó thực hiện được thì vận tốc an toàn của con tàu cần phải lấy bằng tốc độ an toàn của tàu không có radar trong cùng điều kiện như vậy .

Khoảng cách phát hiện tàu mục tiêu cũng phụ thuộc vào việc sử dụng thang tầm xa của radar. Nếu radar làm việc ở thang tầm xa nhỏ thì có thế dẫn tới việc phát hiện chậm các tàu khác và không cho phép đánh giá hoàn cảnh xung quanh một cách tổng quát. Sẽ rất phức tạp khi xử lý tình huống tránh nhau trong trường hợp có nhiều tàu ở xung quanh và ở những khoảng cách khác nhau. Khi radar làm việc ở thang tầm xa lớn thì sẽ khó phát hiện các tàu nhỏ và độ phân giải của radar cũng bị giảm.

Dù cho bất cứ thang tầm xa nào để quan sát thì cũng phải định kỳ chuyển đổi radar sang các thang khác để xem phong cảnh xung quanh. Tuy nhiên, không nên thay đổi thang tầm xa đang dùng nếu có mục tiêu nguy hiểm đang ở khoảng cách gần. Việc sử dụng không thích hợp thang tầm xa là một trong những nguyên nhân gây nên tai nạn đâm va giữa hai tàu Haccay và Brou. Những kết luận của toà dựa trên những phân tích về tai nạn này cho thấy việc sử dụng liên tục radar ở thang tầm xa nhỏ trên tàu Haccay là trái với thực tiễn đi biển lành nghề, nó đã không cho phép nhận được đầy đủ thông tin cần thiết về quang cảnh xung quanh, mà điều này lại cần được tính đến khi ấn định vận tốc chạy của tàu trong điều kiện tầm xa hạn chế. Toà án đã lưu ý rằng tàu Haccay cần định kỳ chuyển radar sang thang tầm xa lớn để có được ý niệm về tình hình xung quanh và nhất là về sự có mặt của các tàu đang ở gần nhưng không quan sát được ở thang tầm xa đang dùng qua đó đã có thế chú ý đến hành động của tàu Brou.

Trong trường hợp trên tàu có trang thiết bị hai radar thì cần dùng chúng để quan sát ở những thang tầm xa khác nhau. Thực tế này, nếu có thế được, cần được thực hiện trên tàu có trọng tải lớn và lưu ý rằng theo các yêu cầu của quốc tế hiện nay thì tất cả các loại tàu này đều có hai radar.

Ở những khu vực có khả năng gặp phải tàu nhỏ thì khoảng cách phát hiện của radar thường không lớn hơn khoảng cách phát hiện của mắt thường nên tốc độ an toàn cần phải giống như trong trường hợp không có radar. Cần phải lưu ý rằng không chỉ những điều kiện khí tượng thủy văn bất lợi mà cả việc thiếu hay thậm chí sai sót nhỏ trong điều chỉnh radar cũng làm giảm tầm xa phát hiện của nó.

Có thế đưa ra nhiều ví dụ cho thấy khi quan sát không liên tục bằng radar thì tín hiệu của tàu đi ngược chiều thường được phát hiện ở khoảng cách nhỏ hơn so với bình thường. Không phải tình cờ mà trong những yếu tố cần phải lưu ý đến, người ta liệt kê cả khả năng radar có thế không phát hiện được tàu nhỏ, băng trôi và các vật thế nổi không lớn.

Một ví dụ có sức thuyết phục là trường hợp đâm va giữa tàu Ternei và tàu Madagan ở vùng nước của cảng Shachiork ngày 21/7/1978. Tàu Ternei chạy vào cảng trong tầm nhìn xa khoảng từ 1 đến 3 liên, thuyền trưởng quan sát bằng radar, trên buồng lái còn có thuyền phó có nhiều kinh nghiệm và thủy thủ lái. Lúc 1640, khi tới vùng neo của cảng Shachiork, có thêm phó 3 và thủy thủ trưởng ở trước mũi. Trước đó tàu này đã có hai lần liên lạc với tàu Madagan đang neo tại vũng tàu. Họ cũng biết rằng ngoài tàu này ra còn có một tàu nữa cũng đang ở vũng neo. Lúc 1643, vận tốc được giảm xuống còn tới chậm. Trên màn hình radar lúc này chỉ cách quan sát được tín hiệu của một tàu, không nhìn thấy dấu hiệu của tàu kia đâu cả.
Không xác định cho rõ thêm sự phân bố vị trí của hai tàu này, tàu Ternei tiếp tục chạy với tốc độ lớn hơn 7 nơ. Lúc 1648, từ mũi báo cáo về là có một tàu lạ đang neo ở chếch bên phải của mũi tàu khoảng 50-60m, đó là tàu St. Edelveice. Do không nhìn thấy tàu khác trên màn hình radar, thuyền trưởng tàu Ternei đã giảm máy còn tới thật chậm vào lúc 1659 và điều này thực tế đã không làm giảm tốc độ tàu. Ngay sau đó lại phát hiện thấy ở sát trước mũi, cách khoảng 50m là tàu Madagan. Thuyền trưởng đã cho lùi hết máy, bẻ hết lái và thả neo nhưng vô ích, tàu Ternei đã đâm vào mạn phải của tàu Madagan làm tàu này hư hại đáng kể.

Từ việc xét hỏi trong vụ án, người ta thấy rằng tàu Ternei đã chạy với tốc độ quá mức. Đã biết là ở vũng neo có hai tàu đang neo mà trên màn hình chỉ nhìn thấy một chiếc, tàu Ternei cần phải đặc biệt thận trọng và chạy với tốc độ nhỏ nhất.

Người ta cũng đã biết một trường hợp không thế phát hiện được tàu cá bằng gỗ có chiều dài 16 và 25m bởi các tàu chạy ngược chiều có trang bị radar đang sử dụng ở thang tầm xa 8 hải lý. Hậu quả của vụ đâm va là các tàu này đã bị chìm.

Tính toán đến điều này, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết số 277. Theo đó tất cả các tàu có dung tích nhỏ hơn 100RT khi hành trình trên những vùng biển quốc tế và vùng nước ven bờ có mật độ tàu lớn cần phải trang bị vật phản xạ sóng radar nếu thực tế cho phép.

Theo cơ quan bảo vệ bờ biển Mỹ, những tảng băng trôi không lớn, là những nguy hiểm hàng hải, có thế phát hiện được bằng radar trong điều kiện thời tiết tốt ở khoảng cách 4 hải lý. Trong trường hợp có sóng thì nói chung không phát hiện được chúng. Vì vậy, khi hành trình ở những vùng có thế gặp băng trôi, các vật thế nổi khác thì tốc độ tàu phải đảm bảo cho nó có thế dừng lại được ở trong giới hạn của tầm nhìn xa bằng mắt thường.

Nếu trên màn hình radar có tín hiệu phản hồi từ sóng gây trở ngại đáng kể hay làm mất khả năng phát hiện tín hiệu phản hồi của các tàu khác thì tốc độ an toàn phải giống như tốc độ an toàn khi tàu không có radar.
Khoảng cách phát hiện các phương tiện nổi có khả năng phản xạ sóng radar kém bị rút ngắn rất nhiều khi có sóng. Ngay cả những phản xạ của tàu có kích thước trung bình cũng trở nên không phân biệt được khi chúng chạy ở vùng bị nhiễu lớn của sóng.

Ví dụ về tình huống có thế xem trường hợp xảy ra với tàu Saint African Pioneer tháng 4/1961. Tàu này đang chạy theo dọc bờ Đại tây dương của Mỹ để tới cảng Newyork. Trạng thái tầm nhìn xa là 1,5 hải lý, tàu điều động với tốc độ gần 10 nơ, radar đặt ở thang tầm xa 8 hải lý nhưng quanh tâm màn hình quan sát thấy vùng nhiễu sóng với bán kính cỡ 3 hải lý. Trên màn hình không phát hiện thấy mục tiêu
nào nhưng lại nhìn thấy bằng mắt thường ở trước mũi, chếch 100 phải ở khoảng cách gần, đèn mạn của một tàu cá không lớn, có chiều dài 25m. Bất kể tất cả những biện pháp đã áp dụng, vụ đâm va vẫn không thế tránh được.

Những khó khăn tương tự khi quan sát bằng radar cũng nảy sinh do nhiễu của các đám mây. Trong trường hợp này, trên màn hình radar có thế quan sát thấy một vùng sáng đủ rộng từ những tín hiệu phản hồi của những đám mây thấp, làm ta không thế phát hiện được cả những tàu lớn. Chẳng hạn, vào năm 1979, ở vùng biển Tabago, hai tàu dầu cực lớn đã đâm vào nhau khi đang chạy hết tốc độ. Một trong hai tàu này đang ở trong vùng mưa nhiệt đới đã gây khó khăn trong việc quan sát bằng radar. Do đó, hai tàu chỉ phát hiện ra nhau khi còn cách nhau dưới 2 hải lý. Cân nhắc tới điều này, trong những điều kiện tương tự cần phải sử dụng radar rộng rãi hơn, dùng chúng ở bước sóng 10cm để giảm nhiễu từ các đám mây khí tượng.

Khi hành trình ở những vùng có thế nảy sinh những tình huống phức tạp (hoàn cảnh xung quanh thay đổi nhanh, phát hiện thấy những tàu đi ngược hướng ở khoảng cách không lớn) thì độ lớn của tốc độ an toàn của tàu quan sát chủ yếu bằng radar không được vượt quá tốc độ được cho là an toàn trong điều kiện tương tự đối với con tàu tương tự nhưng không có radar. Những vùng kể trên là vùng có nhiều chỗ hẹp, eo biển, lối vào cảng v.v…

Nếu thông tin của radar cho thấy phông cảnh xung quanh trở nên phức tạp thì điều này có thế có nghĩa là tốc độ an toàn của tàu có radar cần phải được giảm xuống nhỏ hơn tốc độ của tàu không có radar. Chẳng hạn, khi hành trình có dùng radar ở trong luồng hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa kém mà phát hiện thấy có tàu chạy ngược chiều ở không đúng phía của luồng. Trong tình huống như vậy, sẽ rất nguy hiểm nếu chạy sang bên trái của luồng vì vào bất cứ lúc nào con tàu chạy ngược chiều kia cũng có thế phát hiện ra sai lầm của mình và chạy sang phía luồng phải của nó. Trong tình huống này, nếu vì luồng không đủ rộng để cho phép điều động cho tàu thêm sang bên phải thì phải giảm tốc độ xuống mức thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo cho tàu ăn lái, điều này cho phép tăng thời gian tiếp cận và giảm bớt khó khăn cho các tàu trong việc đánh giá tình huống gặp nhau và nếu con tàu kia vẫn không đi sang phía luồng của nó thì ở tốc độ tối thiểu, vào lúc cần thiết, vẫn có thế dừng tàu lại được hay tới khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường vẫn có thế áp dụng được các biện pháp thích hợp để tránh va.

Đã xảy ra trường hợp tương tự năm 1962 khi tàu Kronprinc Phrederic đâm va với tàu Henfild trong sương mù ở vùng nước chật hẹp. Khi thẩm vấn tại toà, người ta đã xác minh và buộc tội tàu Henfild là đã chạy ở sai phía của luồng và không thực hiện sự cảnh giới thích đáng. Đồng thời quy lỗi một phần cho tàu Kronprinc Phrederic vì đã không giảm tốc độ khi phát hiện thấy tàu đi ngược chiều đang chạy không đúng ở phía luồng của mình.

Tốc độ an toàn cũng có thế được giảm xuống nếu trên màn hình radar quan sát thấy tín hiệu phản hồi của một số tàu và độ phức tạp của thông tin từ radar làm cho không thể nhận biết được sự xuất hiện và di chuyển của các tín hiệu phản xạ mới khác, điều này đặc biệt nguy hiểm ở những vùng có khả năng gặp các tàu nhỏ.

Để đạt được điều này, người ta đã thông qua những khuyến nghị về việc huấn luyện thuyền viên trên các thiết bị mô phỏng radar. Việc huấn luyện này là bắt buộc đối với tất cả các sỹ quan boong. Cùng với việc học tập trên các thiết bị huấn luyện, trong thời gian trực ca, thuyền viên phải được huấn luyện cách cảnh giới bằng radar một cách có hiệu quả, cách đánh giá đúng tình huống quan trắc được, cách diễn giải tín hiệu radar và chọn cách điều động để tránh tàu khác một cách an toàn.

Việc đưa ra các khái niệm “tình huống và điều kiện hành trình” ngụ ý rằng không nên tận dụng hết tất cả những khả năng có thế có của tàu, khi ở tầm nhìn xa hạn chế thì tốc độ của tàu có quan sát bằng radar không được vượt quá tốc độ thoả mãn những yêu cầu về an toàn của tàu không có radar. Chúng chỉ minh họa cho việc cần phải tính đến những thông tin từ radar như thế nào để chọn và thay đổi giá trị của tốc độ an toàn của tàu có sử dụng radar.

Radar cũng được dùng để xác định hay làm tăng độ chính xác của việc xác định tầm xa quan sát bằng mắt thường. Như đã biết, việc này được thực hiện bằng cách ước lượng khoảng cách bằng mắt đồng thời đo bằng radar tới một tàu khác hay tới mục tiêu bờ vừa phát hiện được. Khoảng cách đã được làm chính xác hoá này cần được dùng để ấn định giá trị của tốc độ an toàn. Việc kiểm tra tầm nhìn bằng radar như vậy đặc biệt cần thiết khi hành trình vào ban đêm ở những vùng thường phát hiện thấy có sương mù.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Fri Aug 26, 2011 10:57 pm

Điều 7. Nguy cơ va chạm

1. Điều luật

a) Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va;

b) Nếu thiết bị radar của tàu đang ở trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một cách triệt để, thích hợp quan sát ở thang tầm xa lớn và sớm phát hiện nguy cơ đâm va và tiến hành đồ giải tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã được phát hiện.

c) Tránh việc đưa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin chưa đầy đủ, đặc biệt đối với những thông tin do radar cung cấp.

d) Trong việc xác định có nguy cơ đâm va hay không phải tính đến các yếu tố sau:

i. Có nguy cơ đâm va, khi phương vị la bàn của tàu thuyền đang đến gần không thay đổi rõ rệt.

ii. Đôi khi nguy cơ đâm va vẫn có thế xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phương vị thay đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai hay một tàu thuyền khác ở khoảng cách ngắn.

2. Giải thích

1. Việc đánh giá đúng nguy cơ va chạm khi gặp các tàu trên biển có một ý nghĩa lớn đối với việc áp dụng thành công các quy tắc điều động, vì vậy vấn đề về đánh giá nguy cơ va chạm được tách riêng ra thành điều 7. Những yêu cầu của điều này liên quan không chỉ đến điều kiện tầm nhìn xa thông thường, trong đó các quy tắc điều động được áp dụng, mà đến cả những điều kiện hành trình

2. Với việc nâng cao hiệu quả của việc cảnh giới thông qua việc theo dõi sự tiến triển của tình huống cắt nhau giữa các tàu, trong điều 7 đòi hỏi, để xác định nguy cơ đâm va thì trước hết phải sử dụng mọi khả năng sẵn có trên tàu và những phương tiện cần thiết tuỳ thuộc vào tình huống và điều kiện hành trình cụ thế. Trước hết là những phương tiện liên quan đến việc cảnh giới bằng mắt nhìn, radar và dùng VHF. Trong những điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, thì theo điều 5, cảnh giới bằng tai nghe có tầm quan trọng đối với việc xác định nguy cơ tới gần quá mức, và khả năng đâm va giữa các tàu. Trên những tàu nhỏ không có radar thì việc cảnh giới các tín hiệu sương mù bằng thính giác là cách duy nhất để xác định khả năng đâm va khi tầm nhìn xa kém và ngay cả trên các tàu quan sát bằng radar cũng phải trực canh bằng tai nghe để phát hiện kịp thời các tín hiệu sương mù, nhất là khi hành trình ở những vùng có khả năng gặp những tàu nhỏ, có thế không phát hiện được kịp thời bằng radar. Trong điều 7(a) đã chỉ rõ rằng tất cả các phương tiện sẵn có cần được sử dụng phù hợp với đòi hỏi của tình huống và điều kiện hành trình.

Khi ở tầm nhìn xa bình thường thì tốt hơn cả là sử dụng các dụng cụ quan sát bằng mắt thường và xác định nguy cơ đâm va bằng các phương vị của tàu cắt hướng nhờ la bàn điện hoặc la bàn từ vì độ chính xác của phương pháp này cao hơn đo phương vị bằng radar, nhưng khi tàu bị lắc thì độ chính xác của phương vị đo bằng mắt có thế bị kém đi, nhất là đo bằng la bàn từ.

Trong điều kiện có sóng, kể cả khi tầm nhìn xa tốt thì việc sử dụng radar để xác định nguy cơ đâm va cũng là hợp lý. Lợi ích của việc cảnh giới bằng radar là cung cấp cho ta phương vị và khoảng cách tới tàu mục tiêu, vận tốc tiếp cận và việc duy trì hướng đi của tàu đó. Tất cả những thông tin này cho phép đánh giá một cách đầy đủ hơn nguy cơ đâm va. Việc sử dụng radar cũng cho ta cả khả năng đồ giải bằng tay hoặc tự động để xác định khoảng cách tiếp cận gần nhất CPA và thời gian tiếp cận gần nhất TCPA giữa các tàu, đây là đại lượng đặt biệt cần thiết để xác định khoảng cách tiếp cận tàu cắt hướng cũng như khi vượt tàu khác. Tồn tại nguy cơ va chạm khi CPA0.

Trong một vài trường hợp có thế dùng VHF để đánh giá chính xác hơn tình huống và làm sáng tỏ thêm việc điều động của tàu khác khi tránh nhau. Khi hành trình theo hệ thống phân luồng giao thông thì các thông tin nhận được qua liên lạc VHF về các tàu khác đang ở trong vùng là một cách báo trước về sự có mặt của chúng. Thông báo qua vô tuyến điện về tình hình giao thông tàu thuyền ở khu vực chật hẹp và ở lối vào của chúng, nhất là sự đi lại của những tàu lớn, tàu bị hạn chế bởi mớn nước hoặc tàu đang lai kéo phức tạp ở vùng này cũng rất có ích. Có thế nhận được những thông tin này từ trạm VHF bờ, chẳng hạn khi hành trình ở Eo Singapore và ở nhiều vùng nước chật hẹp khác, kể cả những lối vào các cảng là những nơi có thế sử dụng hệ thống kiểm soát giao thông tàu thuyền.

Sự cần thiết của việc thu nhận và cân nhắc đến những thông tin này ở các vùng nước chật hẹp. Đã có những phán quyết của toà án kết tội một tàu khi rời khỏi nơi neo để vào cảng đã coi thường thông tin từ các trạm radar bờ về tình hình giao thông trong vùng nước của cảng. Sự không biết thông tin này của cảng là một trong những nguyên nhân gây nên va chạm giữa tàu này với tàu khác mà nó không thế phát hiện được bằng radar. ở trường hợp như vậy việc thu nhận các thông tin qua liên lạc bằng VHF trước khi quan sát bằng mắt hay bằng radar đã giúp dự đoán trước được tình huống.

Ở ngoài biển khơi, rất khó khăn trong việc nhận biết những con tàu thích hợp giữa những con tàu khác, đặc biệt gặp những tàu khác quốc tịch, ngôn ngữ đã hạn chế đáng kể khả năng dùng liên lạc bằng VHF cho mục đích hàng hải. Những trường hợp đã được biết cho thấy nguyên nhân va chạm các tàu có liên lạc bằng VHF là do ở trên tàu không thể nhận dạng liên lạc bằng VHF ngoài biển khơi giúp cho việc phối hợp hành động để phòng ngừa va chạm.

Cân nhắc đến điều này, IMO đã ban hành một nghị quyết yêu cầu phải hết sức thận trọng khi dùng liên lạc bằng VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau. Trong bất cứ trường hợp nào, những hành động được áp dụng để phòng ngừa va chạm dựa trên liên lạc bằng vô tuyến đàm thoại cũng không được trái với những yêu cầu của Colreg 72. Việc không chấp nhận những hành động như vậy đã được xác nhận rõ ràng trong vụ đâm va ngày 31/8/1986 giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Khimop. Có những trường hợp, thoả thuận giữa các tàu bằng liên lạc VHF về trình tự tránh nhau ngược với những quy định của Colreg 72 là một trong số những nguyên nhân dẫn đến đâm va.

Việc sử dụng VHF để liên lạc giữa các tàu nhằm mục đích trao đổi thông tin khi tránh nhau chỉ được chấp nhận khi các tàu nhận biết được ra nhau một cách chắc chắn và hành động thoả thuận bằng liên lạc qua VHF phải phù hợp với các quy tắc. Đồng thời, trong trường hợp phát sinh những khó khăn về ngôn ngữ, thì phải sử dụng “Những thành ngữ hàng hải tiêu chuẩn của IMO cho liên lạc bằng VHF” để liên lạc giữa các tàu.

3. Như đã nêu, bằng chứng khách quan của nguy cơ đâm va có thế là sự cố định tương đối của phương vị tới tàu đang lại gần trong điều kiện cả hai tàu cùng giữ nguyên hướng và tốc độ hoặc khoảng cách tiếp cận gần nhất có giá trị nhỏ, khoảng cách này có thế xác định được qua đồ giải radar bằng tay hay tự động. Để xác định được sự tồn tại của nguy cơ đâm va, cần phải quan sát liên tục bằng mắt hoặc bằng radar. Khi các tàu ở trong tầm nhìn thấy của nhau, việc đo đạc một loạt các phượng vị tới tàu đang lại gần cho phép phán đoán được về sự không thay đổi chuyển động của chúng và về sự hiện diện của nguy cơ đâm va, đồng thời có được thông tin dưới dạng so sánh chính các phương vị chứ không phải là góc mạn có thế thay đổi khi tàu mình bị đảo lái. Để tránh sai sót cũng phải chọn một bộ phận nhất định của tàu bạn để đo phương vị (cột buồm, ống khói hay vào ban đêm thì tới bất kỳ một đèn dễ phân biệt nào đó trên tàu).

Như đã nêu trong khoản (d)(i) của điều 7, nguy cơ đâm va luôn tồn tại nếu phương vị tàu tới gần không thay đổi rõ ràng. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng nguy cơ đâm va cũng tồn tại cả khi phương vị thay đổi một cách rõ rệt. Điều này được nêu trong khoản (d)(ii) của điều 7 và đây là một điều mới và phức tạp. Tình huống này nảy sinh trên biển khi gặp phải một tàu rất lớn, chẳng hạn một tàu chở dầu cực lớn hay một tàu lai kéo thành đoàn, và khi khoảng cách giữa các tàu gặp nhau là nhỏ.Trong những trường hợp như vậy, sự thay đổi phương vị của phần mũi của tàu hay của tàu lai không đảm bảo là không có khả năng va chạm với phần lái của tàu hay với vật được lai. Để đánh giá đầy đủ nguy cơ đâm va với chúng, hợp lý nhất là đo phương vị tới các phần tận cùng (về trước và sau) của chúng và chỉ khi nếu cả hai phương vị này đều đồng thời thay đổi rõ ràng về một hướng thì lúc đó mới có thế kết luận là con tàu đó đã “thật sự” đi qua.

Xác nhận cho sự phức tạp của việc phải cân nhắc đến khuyến nghị này, có thế xem xét trường hợp đâm va giữa tàu dầu Ause và một tàu kéo Ponton xảy ra ngày 8/1/1984 trên biển Bắc. Con tàu dầu chạy tới hết máy (tốc độ 10 nơ) ở hướng 214°. Tầm nhìn xa 10 hải lý và sóng cấp 6. Lúc 0905 ở phía trái mũi tàu phát hiện thấy tàu kéo bằng mắt thường và trên màn hình radar. Lúc 0920 tàu kéo cắt ngang hướng của tàu dầu ở khoảng cách 4 hải lý. Các vật được kéo ở cách khá xa tàu kéo và chỉ nhìn thấy được trên màn hình radar. Theo ước đoán của sỹ quan trực ca trên tàu dầu Ause thì tàu kéo đó sẽ “thực sự” đi qua khỏi mũi tàu dầu lúc hai tàu còn cách nhau 5 liên. Khi tới cách đoàn lai dắt dưới 2 hải lý, các điểm của mục tiêu (cả tàu kéo và vật bị kéo bị biến mất trong vùng sáng do nhiễu của sóng ở gần tâm màn hình radar . Lúc này, các đèn của tàu kéo được quan sát thấy ở góc mạn cỡ 10° phải, còn vẫn chưa nhìn thấy các vật được kéo và bị cho là chúng cũng đã đi qua trước mũi tàu. Tuy nhiên, tới 0944 bất ngờ phát hiện thấy đèn xanh của vật được kéo ở 10° trái, ngay sát mũi tàu. Lúc 0946 tàu lùi hết máy và hết lái phải, bất kể những hành động này, lúc 0948 tàu dầu đã đâm vào các ponton.



Hình 2. Sơ đồ đâm va giữa tàu Ause và đoàn kéo ponton
Phân tích các nguyên nhân của vụ va chạm này cho thấy tàu dầu đã không đồ giải radar sau hai lần quan sát và vì vậy đã kết luận một cách vô căn cứ về sự đi qua của tàu kéo và vật được kéo. Khi bị mất mục tiêu ở màn hình radar, tàu đã không áp dụng các biện pháp đề phòng và không quan sát cẩn thận các vật được kéo nhằm phát hiện chúng sớm. Hơn nữa, khi tàu Ause phát hiện thấy tàu lai dắt theo đoàn mang đèn thế hiện sự hạn chế khả năng điều động thì phải áp dụng sớm những hành động cần thiết để tránh nó một cách an toàn.

Tới lượt mình, tàu kéo đã không thực hiện việc cảnh giới thỏa đáng vì đã không phát tín hiện theo quy định của quy tắc 34(d) và 36 để thu hút sự chú ý của tàu kia.

Nguy cơ va chạm tồn tại cả khi có sự thay đổi rõ rệt của phương vị trong những trường hợp mà nếu vào thời điểm quan sát, các tàu đang thay đổi hướng đi. Vì vậy khi quan sát bằng phương vị cần phải đồng thời theo dõi sự duy trì hướng của tàu khác.

Trường hợp cần phải đổi hướng thì phải cân nhắc tới ảnh hưởng tới việc điều động khi đổi hướng lên tình huống gặp nhau. Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Nga Bakhchisarai với tàu Đan mạch Yankee ở Eo Kattergat ngày 5/1/1974. Con tàu của Nga đang chạy hết máy ở hướng 325° trong điều kiện thời tiết tốt. Trên buồng lái là sỹ quan trực ca, lúc 1350, ở gần tàu hải đăng Lecsio-Severnui phát hiện được bằng mắt thường ở khoảng cách cỡ 3 hải lý ở bên phải tàu Đan mạch chạy cắt ngang. Việc quan sát con tàu cho thấy góc mạn của nó thay đổi từ từ về phía mũi, tức là giảm dần. Điều này có nghĩa là tàu Đan mạch sẽ đi qua trước mũi của tàu Bakhchisarai. Lúc 1400, ở chính ngang tàu hải đăng, tàu Bakhchisarai chuyển về hướng 306° và sau khi chuyển hướng thì thấy góc mạn của tàu kia không thay đổi nữa, chứng tỏ việc điều động đổi hướng của tàu đã dẫn đến nguy cơ đâm va, hơn nữa lại ở khoảng cách quá gần . Sau đó , tàu Bakhchisarai đã áp dụng biện pháp tránh va bằng cách thay đổi tốc độ nhưng đã không đạt được kết quả và hai tàu đã đâm vào nhau.



Hình 3. Sơ đồ đâm va giữa tàu Bakhchisarai và tàu Yankee
4. Trong khoản (b) của điều 7 đưa ra yêu cầu về việc sử dụng radar một cách bắt buộc và thích đáng để xác định nguy cơ đâm va nếu trên tàu có radar và ở tình trạng tốt. Như đã nói, hiện nay trên hầu hết các tàu biển đều có radar vì trong nghị quyết của IMO về những biện pháp hỗ trợ quy định phải lắp đặt radar trên tất cả các tàu từ 500GT trở lên. Có cân nhắc tới việc trang bị phổ biến radar ở trên tàu thì yêu cầu của khoản (b) điều 7 là đề cập tới hầu hết các tàu biển.

Nhằm cắt nghĩa thêm về khái niệm sử dụng radar thích đáng, trong khoản (b) của điều 7 nói về sự cần thiết của việc phải tổ chức quan trắc ở các thang tầm xa lớn nhằm mục đích nhận được cảnh báo sớm về nguy cơ đâm va. Tất nhiên, điều này không loại trừ khả năng cần thiết phải trực canh ở những thang tầm xa nhỏ là những thang tầm xa đặc biệt thích hợp khi hành trình gần bờ hoặc ở những vùng nước chật hẹp. Vì thế, khi hành trình ở những điều kiện vùng này và trên tàu có hai radar thì phải sử dụng câihi và ở những thang tầm xa khác nhau.

Sự phức tạp của việc chọn đúng thang tầm xa quan trắc nêu trong yêu cầu của điều 7(b) được minh hoạ bằng vụ đâm va năm 1963 giữa tàu Atis và tàu Siena. Trước toà án, thuyền trưởng của tàu Atis phân trần rằng trong tình huống đó ông ta thích dùng thang tầm xa 3 hải lý ở chế độ chuyển động thật. Tuy nhiên, ông đã thực hiện theo lời yêu cầu của hoa tiêu là chuyển sang dùng ở thang tầm xa 1 hải lý và ở chế độ tương đối. Toà đã thừa nhận rằng khi hành trình trong điều kiện lúc đó mà sử dụng radar như vậy là sai lầm và nguy hiểm vì điều này gây khó khăn cho việc quan sát các hành động của tàu Siena. Toà cũng lưu ý rằng trong những trường hợp như vậy các thuyền trưởng phải quyết định một cách độc lập việc chọn thang tầm xa và chế độ màn hình radar để có được sự quan sát thích đáng. Vấn đề về chọn đúng chế độ chuyển động và định hướng trên màn hình radar cũng rất quan trọng. Như đã biết, chế độ định hướng của radar có thế là theo hướng mũi tàu, tức là định hướng so với trục dọc tàu và theo hướng bắc thật tức là so với kinh tuyến thật.

Nếu ở chế độ định hướng mũi tàu thì các mục tiêu quan sát được sẽ phân bố trên màn hình radar tương đối so với trục dọc tàu, giống như là khi quan sát bằng mắt một cách tự nhiên. Đây là một trong những mặt tốt của chế độ này. Chế độ định hướng mũi tàu chủ yếu được dùng khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp. ở chế độ định hướng thường được gọi là không ổn định này, hướng tới các mục tiêu quan sát là góc mạn. Trong trường hợp tàu thay đổi hướng thì hình ảnh trên màn hình radar sẽ dịch chuyển theo hướng ngược lại với hướng quay của mũi tàu. Điều động này cũng xảy ra khi tàu bị đảo mũi và làm ảnh bị nhòa , kết quả là giảm độ nét của ảnh và giảm độ chính xác đo đạc hướng tới mục tiêu quan sát.

Nếu màn hình được định hướng theo hướng bắc thật thích hợp cho việc xác định vị trí tàu, nhiều thuyền viên cũng thích dùng dạng định hướng này để giải bài toán tránh nhau với các tàu khác vì độ chính xác đo hướng bằng radar đến mục tiêu quan sát cao hơn chế độ hướng mũi tàu, nhờ đó mà xác định chính xác hơn các tham số tiếp cận giữa các tàu.

Ở một số radar còn có một dạng định hướng ổn định theo hướng (course up). Trong trường hợp này, khi tàu đảo mũi, màn hình vẫn không bị nhoà, hướng tới mục tiêu có thế là góc mạn hoặc phương vị. Dạng định hướng này thường được dùng khi hành trình ở những vùng chật hẹp và những vùng có hoa tiêu dẫn đường.

Ở những radar có cả hai chế độ hiển thị thì khi hiển thị tương đối, trên màn hình tất cả các mục tiêu di chuyển so với tàu chủ, tàu chủ được coi là đứng yên và đặt ở tâm màn hình (hoặc lệch tâm ở một số radar), các mục tiêu cố định di chuyển trên màn hình trên một đường chuyển động tương đối, ngược với hướng chuyển động của tàu chủ, với vận tốc bằng vận tốc của tàu chủ, những mục tiêu di động chuyển dịch trên đường chuyển động tương đối, phù hợp với véc tơ tổng hợp của vận tốc tàu chủ và vận tốc thực của mục tiêu đó.

Theo hướng chuyển động tương đối, có thế đánh giá được mức độ nguy hiểm của tình huống gặp nhau với tàu được quan sát. Nếu đường chuyển động tương đối nhằm thẳng tới tâm (hay vị trí tàu chủ) thì chứng tỏ là có khả năng đâm va hay tới gần nhau quá mức.

Cần phải ghi nhớ là khi sử dụng radar có màn hình dư huy (dư ảnh) thì ở cạnh các mục tiêu trên màn hình sẽ quan sát thấy “đuôi” của ảnh, qua đó có thế xét đoán được hướng và tốc độ chuyển động tương đối của mục tiêu. Nếu đường nối các “đuôi” của ảnh mục tiêu hướng vào tâm màn hình hay tới tàu chủ thì điều này chứng tỏ khả năng tình huống tiến triển nguy hiểm. Người ta thường thích dùng chế độ này cùng với dạng định hướng bắc thật. Cách thức này có thế được dùng để giải bài toán phòng ngừa va chạm khi hành trình ở trên cả biển khơi và ở gần bờ. Khi sử dụng cách này, đầu tiên ta ước lượng bằng mắt sự lại gần của các tàu để đánh giá sơ bộ, sau đó đo khoảng cách và phương vị và đồ giải để xác định chính xác các tham số tiếp cận của những tàu này và giải bài toàn tránh va với chúng.

Ở chế độ màn hình chuyển động thật thì tàu chủ di chuyển trên màn hình theo hướng và vận tốc chuyển động của mình, đồng thời tín hiệu phản hồi của các mục tiêu không dịch chuyển sẽ không thay đổi vị trí của chúng trên màn hình radar, còn các mục tiêu di động, tức là các tàu, dịch chuyển theo hướng tương ứng với đường chuyển động thật của chúng. Các tàu mục tiêu này lưu “vết” của chúng lại trên màn hình, qua đó có thế đoán được hướng đi của chúng.

Nên dùng chế độ chuyển động thật khi hành trình những vùng chật hẹp, theo các tuyến luồng và trong vùng nước của cảng tức là ở những nơi các tàu buộc phải thường xuyên điều động và thường gặp khó khăn trong việc đồ giải tương đối.

Những ưu điểm cơ bản của chế độ chuyển động thật là khả năng:

- Phân biệt chính xác các mục tiêu cố định và mục tiêu di động.

- Nhận biết được các tàu chạy nhanh qua độ dài những đoạn “vết” của chúng.

- Xác nhận được hướng chuyển động và sự đổi hướng của tàu mục tiêu.
Cân nhắc tới ưu nhược điểm trên của chế độ hiển thị này, trong điều kiện hành trình cụ thế để chọn cho thích hợp. Khi tàu có hai radar thì nên sử dụng mỗi radar ở một chế độ.

5. Ở điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, khi quan sát bằng radar không những phải giám sát bằng việc đo phương vị tàu đang tới gần mà còn phải đồ giải và xác định đường chuyển động tương đối và như vậy đo khoảng cách tiếp cận gần nhất, khoảng cách này là bằng chứng khách quan của nguy cơ va chạm.

Sự cần thiết của việc tiến hành đồ giải radar hay tương đương với nó là quan sát có hệ thống những mục tiêu phát hiện được để xác định nguy cơ va chạm được nêu trong khoản (b) điều 7. Việc đồ giải có thế được thực hiện một cách trực tiếp trên màn hình radar nếu nó có trang bị về mặt quang học ngay trên mặt màn hình. Khoảng cách tiếp cận gần nhất có thế được xác định bằng thiết bị điện tử đặc biệt hay thiết bị tính toán được trang bị ngày càng nhiều trên tàu.

Đồ giải radar được phân ra làm đồ giải tương đối và đồ giải tuyệt đối. Đồ giải tương đối được dùng phổ biến hơn vì nó có thế giúp xác định nhanh và sớm khoảng cách tiếp cận gần nhất và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất. ưu điểm của phương pháp này là nó phù hợp với chế độ hiển thị được quan sát giữ nguyên hướng và tốc độ.

Thực tế cho thấy, khi đánh giá mức độ của nguy cơ đâm va, cần phải chú ý đến sai số đo đạc của radar. Do những sai số này mà khoảng cách tiếp cận gần nhất được xác định có những sai số tuỳ thuộc vào thang tầm xa được dùng, khoảng cách tới tàu quan sát, độ lớn của vận tốc tương đối và những điều kiện khác. Để nâng cao độ chính xác của việc đánh giá nguy cơ va chạm thì cần phải tăng số lần quan sát, tất nhiên là nếu điều kiện cho phép. Cần nhớ rằng để đánh giá một cách chắc chắn thì đòi hỏi phải có một khoảng thời gian mà qua đó các tàu tiến lại gần nhau được vài hải lý.

Một ví dụ về việc dùng sai radar là trường hợp đâm va giữa hai tàu dầu Maikop và Pêrdovik năm 1955 khi chúng hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Tín hiệu của tàu đi ngược chiều được tàu Maikop phát hiện ra 18 phút trước lúc đâm va. Tuy nhiên, sau đó trên tàu đã không tiến hành đồ giải mà vẫn tiếp tục chạy với tốc độ 9,5 nơ trên hướng 061°. Khoảng 5 phút trước khi đâm va, tàu Maikop bắt đầu từ từ chuyển hướng sang trái để tránh tàu kia mà không hề xác định các tham số chuyển động của nó. Tàu Peredovik đang chạy trên hướng 255° với tốc độ 10,5 nơ và tiến hành quan sát bằng radar sau mỗi 20 phút. Tín hiệu của tàu Maikop được phát hiện thấy trên màn hình trên đúng hướng mũi tàu ở khoảng cách 4 hải lý. Sỹ quan trực ca trên tàu Peredovik đã không đánh giá một cách cụ thế tình huống mà cho rằng tàu kia đang chạy đối hướng với tàu mình và đã chuyển hướng sang phải 35° sau đó đổi tiếp sang phải 30° nữa. Do đánh giá tình huồng kém và đưa ra hành động dựa trên những thông tin không đầy đủ, hai tàu này đã đâm vào nhau.

Sự ra đời của thiết bị tự động đồ giải radar (ARPA) hiện đại trên tàu đã mở rộng đáng kể khả năng tổ chức cảnh giới một cách thích đáng và đánh giá nguy cơ va chạm. Việc sử dụng thiết bị này đã giải phóng cho thuyền viên khỏi việc phải liên tục quan sát màn hình radar để phát hiện kịp thời những tàu đang tới gần và các ARPA hiện đại có khả năng tự động phát hiện các tàu, đồ giải chúng và tự động báo động về sự xuất hiện của mục tiêu nguy hiểm trong số những mục tiêu quan sát được trên màn hình radar. Tuy nhiên, cũng có trường hợp phải tiến hành quan sát cả khi có sử dụng ARPA, nhất là khi hành trình ở những vùng có mật độ tàu đông đúc hay ở những nơi có khả năng gặp phải tàu nhỏ.



Hình 4. Sơ đồ đâm va giữa tàu Maikop và tàu Peredovik
Theo quy định của IMO thì ARPA phải có khả năng tự động quan sát và theo dõi để đánh giá được cùng lúc 20 mục tiêu. Thuyền viên có thế nhận được thông tin về khoảng cách tiếp cận gần nhất và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất và các dữ liệu về hướng, vận tốc của bất cứ mục tiêu nào trong số 20 mục tiêu đó. Ngoài ra, trên màn hình ARPA, tại ảnh của mỗi mục tiêu được theo dõi còn thế hiện cả véctơ chuyển động tương đối hay tuyệt đối của chúng. Độ dài của các véctơ được tính toán bằng cách ngoại suy theo những khoảng thời gian do thuyền viên lựa chọn. Qua những véctơ này có thế đánh giá nhanh bằng mắt khả năng tiến lại gần của các tàu được theo dõi. ở chế độ chuyển động tương đối thì việc đánh giá nguy cơ đâm va thông qua khoảng CPA, là khoảng cách từ tâm màn hình tới đường chuyển động tương đối nối dài, còn ở chế độ chuyển động thật thì nó được chứng minh thông qua sự hội tụ tại một điểm của các véctơ vận tốc của tàu chủ và tàu mục tiêu.

Ngoài việc giúp đánh giá được bằng mắt nguy cơ va chạm, ARPA còn giúp giám sát được liên tục các mục tiêu nguy hiểm theo đúng giá trị cho phép của CPA và min CPA do thuyền viên chọn. Trong trường hợp nếu ở một mục tiêu đã chọn mà các số đo được nhỏ hơn giá trị cho phép thì thiết bị sẽ báo động bằng âm thanh hay ánh sáng, còn trên màn hình radar thì ảnh của mục tiêu nguy hiểm sẽ được đánh dấu một cách rõ ràng bằng cách này hay cách khác. Cùng với những khả năng to lớn của ARPA trong việc xác định nguy cơ va chạm và đánh giá chung tình hình xung quanh, thiết bị này cũng có những nhược điểm và hạn chế. Trước hết, chúng đưa ra các thông tin tính toán được một cách chậm trễ vì cần phải tích luỹ đủ dữ liệu cần thiết cho việc xử lý để tính được CPA và min CPA với tốc độ chính xác cần thiết. Độ chậm trễ này khoảng từ 2 đến 3 phút sau khi chọn mục tiêu quan sát hoặc sau khi tàu tiến hành điều động. Tất nhiên, việc xử lý thông tin chậm trễ này đã ảnh hưởng đến độ chính xác của các dữ liệu do ARPA cung cấp, nhất là nếu trong thời gian này, tàu được quan sát lại thay đổi hướng hoặc tốc độ. Nhiễu từ sóng biển hay những đám mây thấp cũng ảnh hưởng đến sự hoạt động của ARPA, chúng có thế không cho phép phát hiện kịp thời những tàu đang đến gần hoặc làm mất mục tiêu quan sát, đặc biệt là đối với những tàu nhỏ, chỉ có thế phát hiện được ở khoảng cách gần. Sai số của tốc độ kế, la bàn con quay cũng ảnh hưởng đến độ chính xác của những thông tin do ARPA cung cấp. Người sử dụng ARPA phải biết rõ và tính toán đến những hạn chế này của nó. Những sỹ quan được phép sử dụng ARPA phải được huấn luyện trên mô phỏng có tính năng tương tự.

Sự hiểu biết không sâu sắc về khả năng và hạn chế của ARPA có thế dẫn đến sai lầm khi sử dụng các thông tin nhận được từ chúng và điều này có thế trở thành một trong những nguyên nhân gây nên đâm va. Người ta đã biết đến nhiều trường hợp như vậy trên thế giới và một trong số những ví dụ là trường hợp đâm va giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Nakhimop. Tàu Piotr Vaxep được trang bị ARPA hiện đại hoạt động tốt của hãng JRC Nhật Bản đi kèm với radar của hãng này. Qua kiểm tra cho thấy không có vấn đề gì về kỹ thuật và chính thuyền trưởng của tàu đã sử dụng ARPA. ảnh của tàu Admiral Nakhimop được phát hiện và đã được ARPA theo dõi khoảng 20 phút trước lúc đâm va, khi hai tàu còn cách nhau khoảng 10 hải lý. Tàu khách Admiral Nakhimop đang đi từ cảng Novorusisk ra và đang từ từ tăng tốc độ từ 6 đến 8 nơ lên 10 nơ. Tất nhiên, do vậy mà các dự liệu do ARPA đưa ra vào lúc đầu là không chính xác, đặc biệt là CPA, giá trị này lúc đầu được xác định là 2 hải lý nhưng sau đó, do tàu khách tăng tốc độ nên nó bị giảm đi. Sau đó thì việc tàu Admiral Nakhimop đổi hướng cũng ảnh hưởng đến chỉ số của ARPA.

Thuyền trưởng tàu Piotr Vaxep đã căn cứ vào dữ liệu ban đầu CPA để tính toán và có lẽ cho rằng tàu mình có khả năng đi qua trước mũi tàu Admiral Nakhimop mà không tính đến sai số của ARPA do sự thay đổi vận tốc của tàu khách. Sự đánh giá quá cao ARPA đã làm cho ông ta bị sai lầm và là một trong những nguyên nhân góp phần vào tai nạn đâm va.

Tóm lại, cần phải lưu ý rằng tất cả những thiết bị quan sát bằng mắt nhìn tai nghe, radar và vô tuyến đàm thoại hiện có trên tàu đều có những hạn chế, cần phải sử dụng chúng phù hợp với yêu cầu của điều 7(a) có tính đến hoàn cảnh và điều kiện hành trình cũng như khả năng của các thiết bị .

Trước hết, trong điều kiên tầm nhìn xa bình thường, để đánh giá nguy cơ va chạm cần phải căn cứ vào sự quan sát bằng mắt nhìn, nhất là vào ban đêm, kết hợp với quan sát bằng radar để làm tăng độ chính xác của khoảng cách tiếp cận gần nhất tới tàu nguy hiểm CPA và thời gian tiếp cận chúng TCPA. Nếu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì thiết bị chính để quan sát, xác định nguy cơ va chạm là radar và ARPA. Tuy nhiên, vì những hạn chế trong khả năng phát hiện các tàu kịp thời của chúng, nhất là trong điều kiện chịu tác động của nhiễu từ sóng hay các đám mây thấp thì cần phải thực hiện việc cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe để phát hiện sự xuất hiện của những tàu ở khoảng cách gần.

Khi cần phải sử dụng liên lạc bằng VHF trong lúc hành trình ở những vùng nước chật hẹp, lối vào, ra của cảng và những vùng có mật độ giao thông lớn, trước hết là để thông báo sớm về sự hiện diện của tàu nguy hiểm ở những vùng này do sự hạn chế khả năng điều động của chúng .
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Tue Aug 30, 2011 9:28 pm

Điều 8. Hành động tránh va chạm

1. Điều luật


a) Bất cứ một điều động nào để tránh va theo quy định tại Phần này, nếu hoàn cảnh cho phép phải được tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề.

b) Mọi thay đổi về hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc để tránh va, nếu hoàn cảnh cho phép, phải thay đổi đủ lớn để tàu thuyền khác có thế nhận biết dễ dàng bằng mắt thường hay bằng radar; phải tránh thay đổi hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc một cách lắt nhắc từng tý một.

c) Nếu có vùng nước đủ rộng, thì chỉ cần thay đổi hướng đi đơn thuần đã có thế coi là hành động có hiệu quả nhất để tránh rơi vào tình trạng quá gần tàu thuyền kia, với điều kiện là việc điều động đó phải tiến hành kịp thời, có hiệu quả và không dẫn tới một tình huống quá gần khác.

d) Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động dẫn đến việc tàu thuyền đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Hiệu quả của hành động tránh va phải được kiểm tra thận trọng cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn toàn đi qua và ở xa tàu thuyền mình.

e) Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết các tình huống, tàu thuyền phải giảm bớt tốc độ hay phải phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi.

f) i. Tàu thuyền mà theo các qui định trong Quy tắc này không được cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác, khi hoàn cảnh bắt buộc thì phải điều động sớm để có đủ khoảng cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền kia;

ii. Tàu thuyền không được cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác, không được miễn giảm trách nhiệm nếu tiếp cận một tàu thuyền khác đến mức dẫn đến nguy cơ đâm va và khi điều động phải có sự quan tâm đầy đủ đến các qui định tại Phần này;

iii. Tàu thuyền được ưu tiên, không bị các tàu khác cản trở sự đi qua, vẫn phải có nghĩa vụ chấp hành đầy đủ các qui định tại Phần này, khi hai tàu tiến đến gần nhau mà có nguy cơ đâm va.

2. Giải thích

1. Điều 8 tập hợp tất cả những yêu cầu chung mà các tàu phải đáp ứng khi hành động trong những tình huống khác nhau để tránh nhau hoặc phòng ngừa va chạm. Vì vậy điều này liên quan đến tất cả các tàu chứ không phải chỉ liên quan đến những tàu có trách nhiệm phải nhường đường. Cần phải tuân thủ điều 8 trong mọi điều kiện tầm nhìn xa và hơn nữa quy định của nó còn mở rộng tới tất cả các điều quy định về trách nhiệm tương quan giữa các tàu, nhất là điều 12 nói về tàu buồm, điều 13 về tình huống vượt nhau, điều 14 về tình huống lại gần nhau của các tàu đi đối hướng, điều 15 về tình huống cắt nhau, điều 18 về trách nhiệm tương quan giữa các tàu, điều 19 về tránh nhau trong tầm nhìn xa bị hạn chế và cả điều 16, 17 về xác định hành động của các tàu khi tránh nhau.

Tóm lại, bất cứ tàu nào, khi thực hiện một hành động trong bất cứ tầm nhìn xa nào để tránh tàu khác hoặc để phòng ngừa va chạm cần phải tuân theo các yêu cầu của điều 8. Để mở rộng điều này, trong Colreg 72 có điều 16 và 19 quy định thêm về hành động nhường đường cho tàu khác trong điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu.

Cần lưu ý rằng, trong một số quy tắc của Colreg 72 có yêu cầu một số loại tàu nhất định không được gây trở ngại cho sự qua lại của tàu khác (điều 9(b), (c), điều 10(i),(j), điều 18(d), (e)).

Trong khoản (a) điều 8 nói rằng mọi hành động được đưa ra để phòng ngừa va chạm, nếu hoàn cảnh cho phép, thì phải dứt khoát, kịp thời và phù hợp với thực tế đi biển lành nghề, những hành động này phải được thực hiện tính toán đến hoàn cảnh cụ thế của tàu đang lại gần. Chẳng hạn nếu vì một nguyên nhân khách quan nào đó mà chỉ phát hiện được một tàu khác ở khoảng cách gần thì trong trường hợp này những hành động đưa ra để tránh va có thế không được coi là kịp thời nữa. Cũng có trường hợp do có sự hiện diện của những nguy cơ hàng hải, một con tàu hay do ảnh hưởng của các yếu tố khí tượng thủy văn (dòng, gió) mà tàu phải nhường đường không thế đưa ra được hành động mà trường hợp chúng được coi là đủ dứt khoát. Tất nhiên là khi chọn thời điểm hay cách thức điều động tàu, thuyền viên phải tuân theo thực tiễn đi biển lành nghề bởi vì chính thực tiễn xác định sự cần thiết phải tính đến tất cả những hoàn cảnh và điều kiện của từng trường hợp cụ thế khi tránh nhau, nhất là trạng thái của biển và thời tiết, vùng và điều kiện hành trình, chất lượng của việc điều động và đặc tính của nó, và trong chừng mực có thể được thì cả tới những đặc tính của tàu mà mình định tránh.

2. Khoản (a) của điều 8 đòi hỏi bất cứ hành động nào được tiến hành nhằm mục đích phòng ngừa va chạm đều thực hiện một cách kịp thời. Tầm quan trọng của điều này đã được xác nhận bằng rất nhiều vụ va chạm xảy ra vì đã không đưa ra hành động tránh va kịp thời.

Nói chung, hành động điều động được coi là kịp thời khi nó được đưa ra sớm để tránh một tàu đang tiến gần. Hành động này phải được những tàu phải nhường đường thực hiện phù hợp với các điều 12, 14, 15, và 19. Yêu cầu này được đặc biệt nhấn mạnh trong điều 16 của Colreg 72. Như đã biết, việc xác định tính kịp thời của hành động không được nêu trong quy tắc nào chú dẫn nào về chúng và tất nhiên là không thế ấn định trước một cách chính xác được là khoảng cách nào tới tàu kia thì phải bắt đầu điều động để tránh nó trong một điều kiện cụ thế. Trong những trường hợp riêng biệt, tuỳ thuộc vào hoàn cảnh xung quanh và khả năng điều động của các tàu, khoảng cách này có thế là khác nhau. Đối với những trường hợp tránh nhau có sử dụng radar thì theo kinh nghiệm đi biển lành nghề, người ta đề nghị là sẽ đưa ra hành động tránh nhau ngay sau khi xác định là có nguy cơ va chạm, không để mất thời gian và không để rơi vào tình huống lại gần nhau quá mức.

Giả định: Hành động rất thường được đưa ra là hành động tránh va ở khoảng cách 4 hải lý. Việc này có thế thực hiện được khi các tàu tiến lại gần nhau với tốc độ nhỏ, khi chúng vượt nhau hay chạy gần cùng hướng với nhau. Tuy nhiên, cũng phải nhắc đến những hoàn cảnh có thế cho phép thực hiện điều động ở những khoảng cách lớn hơn. Khoảng cách tiến hành điều động cũng có thế nhỏ hơn 4 hải lý trong trường hợp tránh nhau ở vùng nước chật hẹp và trong nhiều tình huống khác nhưng nếu các tàu tiến lại gần nhau trên những hướng đối nhau thì việc tuân theo những chỉ dẫn hợp lý là dựa vào những kinh nghiệm nhiều năm sử dụng radar và đã tính đến đặc tính kỹ thuật của nó. Như đã biết radar có khả năng phát hiện được tàu lớn một cách chắc chắn ở khoảng cách từ 10 –15 hải lý, ở khoảng cách lớn thì nên bắt đầu đánh giá tình huống ở khoảng cách 12 hải lý.

Cũng biết rằng nếu độ lớn của quãng đường tương đối giữa các lần đo đạc bằng 1/4 khoảng cách tới tàu mục tiêu đo tại thời điểm quan sát lần thứ nhất thì khoảng cách tiếp cận gần nhất tính toán được nhờ radar có độ chính xác thoả đáng và vì vậy việc đánh giá nguy cơ va chạm cũng có độ chính xác thoả đáng. Tóm lại, vào thời điểm quan sát đầu tiên ở khoảng cách 10-12 hải lý thì việc đánh giá nguy cơ va chạm với tàu đang lại gần có thế tin cậy được sau khi ảnh của mục tiêu di chuyển trên hướng tương đối một khoảng từ 2,5-3 hải lý và như vậy, giới hạn cuối cùng của vùng đánh giá tình huống là khoảng cách 8 hải lý .

Việc ấn định phạm vi của vùng điều động tới 4 hải lý là để sau khi thực hiện việc điều động, nếu cần thì vẫn còn không gian và thời gian để đánh giá kết quả và áp dụng biện pháp bổ sung để tránh va nếu những biện pháp trước đó không có hiệu quả.

3. Thuật ngữ “lại quá gần nhau” trong điều 8(c), 19(d) và 19(e), phần B của Colreg 72 không cho giá trị định lượng của nó (bằng hải lý). Trong hội nghị năm 1972, khi xem xét đến các điều, người ta đã bàn cãi rất lâu về vấn đề này và cuối cùng không đi đến một kết quả nào. Người ta đã thừa nhận rằng sự lại quá gần nhau phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố và không thế ấn định được thành một giá trị duy nhất. ý kiến này đã được xác nhận bởi các phán quyết của toà án và điển hình là qua việc xét xử vụ đâm va giữa tàu Grepa và tàu Verena năm 1961 tại một toà án ở Anh. Trong phán quyết của toà đã nhấn mạnh rằng khoảng cách tiếp cận gần nhất phụ thuộc vào kích thước , đặc tính điều động và tốc độ lại gần nhau của các tàu và rằng nói chung nó được tính bằng hải lý chứ không phải bằng liên.

Ở ngoài biển khơi, trong vùng có tầm nhìn xa bị hạn chế có thế coi là bắt đầu có sự tiến lại quá gần nhau thì khoảng cách tiếp cận gần nhất là 2 hải lý đối với những tàu ở phía trước chính ngang vì khoảng cách này tương ứng với khoảng cách nghe được thông thường của các tín hiệu âm thanh trên tàu lớn lúc lặng gió. Có ý kiến đề nghị là có sự tới gần quá mức khi khoảng cách tiếp cận gần nhất là 3 hải lý, tuy nhiên ngay cả những khoảng cách như vậy đôi khi cũng bị coi là không đủ an toàn trong trường hợp gặp những tàu có tốc độ lớn vì tốc độ càng lớn thì tình huống phát triển càng nhanh và nguy cơ va chạm cũng càng lớn, nếu tàu kia có sai sót hay những hành động bất ngờ. Trong trường hợp việc quan sát ở phạm vi 2-3 hải lý gặp khó khăn hay không thế thực hiện được bằng radar do nhiễu của sóng biển thì phải coi đó là vùng giới hạn của việc lại quá gần. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, chẳng hạn nếu tốc độ lại gần nhau giữa các tàu là nhỏ và có khả năng đánh giá được tình huống một cách toàn diện thì giới hạn 2 hải lý cũng không bị coi là quá mức và nguy hiểm, nhất là khi một tàu vượt tàu khác với tốc độ tiếp cận nhỏ.

Khái niệm “lại quá gần nhau” có nghĩa là tình huống đã đòi hỏi phải đưa ra hành động tránh khỏi nguy cơ va chạm trước mắt.



Hình 5. Vùng hành động khi có sự lại gần nhau tới mức nguy hiểm giữa các tàu
4. Hành động sớm, cần phải nhấn mạnh rằng trong bất cứ tình huống nào cũng không phải là hành động vội vàng và chỉ được đưa ra sau khi đã xác định được chắc chắn các tham số chuyển động của tàu kia, tức là không được chỉ dựa vào những giả thuyết. Điều này đặc biệt liên quan đến hành động tránh nhau trong điều kiện có sử dụng radar khi tầm nhìn xa kém. Hành động sớm để tránh nhau là hành động phải thực hiện ở một khoảng cách mà tại đó, khi có sự thay đổi của tình huống do kết quả của việc điều động không đúng của các tàu thì vẫn còn có đủ thời gian để loại trừ được nguy cơ va chạm.

Ví dụ rõ ràng về tình huống trên là vụ đâm va trong điều kiện tầm nhìn xa tốt giữa tàu Olenegorsk và tàu Bantich-36 xảy ra ngày 6/10/1975 ở phía bắc cảng Akhangensk. Tàu Olenegorsk chạy hết máy dọc theo sông. Trên buồng lái là thuyền trưởng, hoa tiêu, phó 2 và thủy thủ lái. Lúc 1214 tàu Olenegorsk chạy từ từ sang trái để đi vào khoảng giữa của cây cầu bắc qua sông lúc đó còn cách cầu khoảng 2 hải lý, vào thời điểm tàu này đổi hướng thì phát hiện thấy tàu Bantich-36 vừa chui qua cầu và đang chạy lại phía tàu Olenegorsk ở khoảng cách 1 hải lý. Tàu Olenegorsk đã ra lệnh “10° phải” và phát một tiếng còi ngắn, tuy nhiên, bánh lái lại được bẻ sang 5° trái . Tàu Bantich-36 nhìn thấy tàu kia quay sang trái thì bẻ lái sang trái . Vào lúc đó trên tàu Olenegorsk phát hiện ra việc bẻ lái sang liền chuyển sang hết lái phải và tàu bắt đầu quay sang phải nhưng khi thấy tàu Bantich-36 đang quay sang trái thì trên tàu Olenegorsk lại một lần nữa chuyển “hết lái trái”. Vào lúc đó tàu Bantich-36 nhận thấy tàu Olenegorsk bắt đầu quay thêm sang trái thì cũng phải thay đổi điều động
của mình và bẻ lái sang phải. Kết quả của những hành động không ăn ý nhau này làm các tàu tiến lại quá gần nhau và đâm vào nhau.

Trong điều kiện tầm nhìn xa kém, khi tránh nhau dựa trên những thông tin của radar thì hành động đưa ra phải sớm hơn trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường. Hành động sớm, kịp thời khi tầm nhìn xa tốt có thế được đưa ra muộn hơn so với khi có sương mù. Điều này được giải thích bằng những đặc trưng của việc quan sát bằng radar đòi hỏi phải có đủ thời gian để đánh giá tình huống và xác định các thông số của tàu đang tới gần. Ngoài ra, phải lưu ý rằng trong trường hợp cảnh giới bằng radar, tín hiệu phản hồi của tàu khác có thế bị mất đi khi tới gần ở khoảng cách 2-3 hải lý, lúc nó bị rơi vào vùng do nhiễu từ sóng biển.

Thông thường, việc điều động sớm được xác định bởi các điều kiện và tốc độ tiến lại gần nhau và cả cách thức điều động mà ta chọn. Tốc độ lại gần nhau càng lớn thì hành động tránh va phải đưa ra càng sớm. Nếu các tàu lại gần nhau trên hướng đối nhau thì việc điều động tránh va phải thực hiện sớm hơn so với trường hợp cắt nhau và vượt nhau. Nếu để tránh nhau mà phải điều động cho tàu quay sang trái thì phải tiến hành điều động sớm hơn so với việc đổi hướng sang phải trong cùng điều kiện.

Trong sương mù thì hợp lý nhất là bắt đầu điều động để tránh nhau ở khoảng cách cỡ 6 hải lý, khi đã có đủ các thông số của chuyển động của tàu kia. Cần nhấn mạnh rằng hành động tránh nhau được áp dụng càng sớm thì quá trình tránh nhau sẽ kết thúc càng sớm. Để chứng minh cho sự cần thiết phải đưa ra hành động tránh nhau sớm, ta hãy xem trường hợp đâm va trong sương mù giữa tàu Bonifas và tàu
Fabiola. Tàu Fabiola đang chạy tới hết máy ở hướng 0020 khi tầm nhìn xa gần 5 hải lý. Lúc 2030 trên tàu bật radar và lúc 2040 chuyển sang hướng 0000. Lúc 2140 trời tối hẳn và máy được chuyển sang chế độ ma nơ. Lúc 2148 phát hiện thấy tín hiệu của tàu Bonifas ở khoảng cách 8 hải lý trên phương vị 0040. Lúc 2200 phát hiện phương vị là 0070 và ở khoảng cách là 4,9 hải lý. Đồ giải radar cho thấy tàu này đang tiến lại gần với tốc độ 13 nơ nhưng phía tàu Fabiola không đưa ra một hành động nào. Lúc 2206 tàu Bonifas nằm ở phương vị 0140 và ở khoảng cách 2 hải lý. Thuyền trưởng tàu Fabiola ra lệnh dừng máy nhưng không đổi hướng. Lúc gần 2209, tàu Bonifas được quan sát thấy trên màn hình radar ở khoảng cách hơn 1 hải lý, đồng thời cũng phát hiện ra rằng nó đang né về bên phải. Lúc 2209 tàu Bonifas được quan sát thấy ở khoảng cách 8 liên. Vào lúc đó, tàu Fabiola bẻ lái sang trái và phát ra hai tiếng còi ngắn và nghe được tín hiệu trả lời là một tiếng coi ngắn thông báo rằng tàu Bonifas đã đổi hướng sang phải. Cần nhắc đến điều này, thuyền trưởng của tàu bonifas đã ra lệnh “hết lái phải”, tuy nhiên hành động này đã không tránh được việc hai tàu đâm vào nhau. Về phía mình, tàu bonifas, đang chạy ở
hướng 196° đã phát hiện ra tàu chạy ngược hướng ở khoảng cách 8 hải lý và ở góc mạn cỡ 05° trái. ở khoảng cách cỡ 3 hải lý, nó chuyển hướng sang phải 10° và trước lúc đâm va vài phút, nó đã giảm tốc độ.

Khi xét xử, toà án đã thừa nhận rằng hành động của cả hai tàu đều là qúa muộn. Ngoài ra toà cũng chỉ ra rằng các tàu đã chạy với tốc độ quá mức và trên tàu Bonifas đã không đồ giải radar và đã không quan sát và sử dụng radar một cách thích đáng. Kết cục của việc này là tại khoảng cách 3 hải lý, tàu này đã chọn và áp dụng việc điều động quay tàu sang phải, đây là hành động nguy hiểm vì đã tạo nên tình huống cắt hướng với tàu Fabiola ở khoảng cách rất gần và gây nên sự hiểu lầm cho tàu kia .



Hình 6. Sơ đồ đâm va giữa tàu Olenegorsk với tàu Bantich 16 và giữa tàu Bonifas với tàu Fobiola
Cũng cần phải chú ý đến việc hiểu đúng về hành động kịp thời để tránh va đối với tàu có quyền được nhường đường. Theo điều 17(a)(ii) thì những tàu này được phép áp dụng những hành động cần thiết để tránh va nếu tàu có nghĩa vụ phải nhường đường không thực hiện nghĩa vụ của nó. Trước hết tàu được nhường đường nên phát tín hiệu như đã mô tả ở điều 34(d) và chỉ sau đó mới đưa ra hành động cần thiết để tránh tàu kia. Còn nếu, mặc dù đã làm điều này mà hai tàu vẫn tiến lại gần nhau tới một khoảng cách không thế nào tránh được va chạm nếu chỉ trông chờ vào hành động của tàu phải nhường đường thì, theo điều 17(b), vào những phút chót, tàu được nhường đường phải tự mình áp dụng các biện pháp trong chừng mực có thế được để phòng ngừa va chạm.

Theo quy định của điều 17, nhìn chung tàu được nhường đường không nên đưa ra hành động quá sớm để không gây khó khăn cho việc điều động tránh nhau của tàu phải nhường đường. Tàu cần đưa ra hành động sớm là tàu phải nhường đường. Nhưng nếu hành động của tàu phải nhường đường không đảm bảo cho việc tránh nhau thì tàu được nhường đường có thế áp dụng hành động nêu trong điều 17(a)(ii). Giai đoạn của hành động kịp thời của tàu được nhường đường một mặt thì bị hạn chế bởi thời gian của hành động sớm của tàu phải nhường đường, mặt khác lại bị giới hạn bởi thời gian mà sự đâm va không thế tránh khỏi nếu chỉ trông cậy vào hành động của tàu phải nhường đường.

5. Điều 8(a) quy định bất cứ hành động nào được áp dụng để phòng ngừa va chạm phải kip thời dứt khoát, khoản (b) nói rằng bất cứ sự thay đổi nào về hướng cũng như tốc độ cần phải đủ lớn để chúng có thế được các tàu khác phát hiện ra ngay. Yêu cầu này là cần thiết để bảo đảm cho sự phối hợp hành động của tàu đang tới gần. Cũng cần nhấn mạnh hành động dứt khoát của tàu phải nhường đường trong tình huống cắt hướng nhau. Lưu ý là theo điều 17(a)(ii) hiện tại thì trong những hoàn cảnh nhất định, tàu được nhường đường được phép tự mình áp dụng những biện pháp cần thiết để việc điều động của tàu cần sớm và dứt khoát để tránh xa tàu kia . Tàu phải nhường đường cần điều động sao cho tàu được nhường đường không nảy sinh mối nghi ngờ nào về hiệu quả của hành động mà mình đã đưa ra trên tàu.

Phù hợp với điều này, trong khoản (b) đã đề nghị tránh đưa ra những hành động không chắc chắn và không dứt khoát như thay đổi hướng đi và tốc độ từng tí một vì chúng có thế làm cho tàu kia hiểu lầm và gây ra tình huống nguy hiểm. Quy định trên đã được nói đến ở những phần giải thích về việc sử dụng các thông tin radar để tránh va trên biển (điều 5 và 7). Quy định này rất quan trọng đối với việc tránh nhau trong điều kiện sương mù khi mà việc đánh giá đúng tình huống và hiểu rõ hành động của tàu khác có tầm quan trọng hàng đầu.

Ví dụ trường hợp đâm va giữa tàu hàng Ingur và tàu Monarda xảy ra ở khu vực phía Tây nam của biển Ban Tích. Lúc 1535 tàu Ingur đang chạy vào cảng Leningrad, vùng có sương mù. Trên tàu có sử dụng radar. Do hoàn cảnh này, tàu đã hai lần giảm tốc độ. Lúc 1547 phát hiện thấy ở trước mũi, cách 4-5 hải lý tín hiệu phản hồi của tàu đang lại gần. Tốc độ được giảm xuống mức nhỏ nhất. Sau khi đánh giá tình huống bằng mắt (không đồ giải), cho rằng các tàu sẽ đi qua mạn phải của nhau, thuyền trưởng quyết định chuyển hướng sang trái để tăng khoảng cách lúc đi qua nhau ở mạn phải và vào lúc 1614 và 1616 đã cho tàu đổi hướng sang trái hai lần, lần trước 4° và lần sau 6°. Lúc 1617, quan sát sự di chuyển của tín hiệu phản hồi trên màn hình radar, thuyền trưởng xác định rằng tàu kia đang lại gần ở ngay trên vạch dấu mũi tàu. Lúc này khoảng cách tới tàu Monarda là dưới 1 hải lý và đã cho tàu đổi hướng sang trái. Gần như ngay sau đó quan sát bằng mắt thấy tàu Monarda đã ở bên mạn phải và ở khoảng cách rất gần trong tình huống chạy cắt hướng và lúc 1618 đã đâm vào mạn phải của tàu Ingur làm tàu này bị hư hỏng nặng. Cùng với việc cảnh giới bằng radar kém, nguyên nhân gây nên đâm va còn là sự đổi hướng lắt nhắt, không hiệu quả về bên trái mà không dựa vào việc đánh giá chính xác tình huống. Hành động này trái với yêu cầu của điều 8 cũng được tàu Admiral Nakhimop áp dụng trước khi nó đâm va với tàu Piotr Vaxep. Không duy trì việc cảnh giới thích đáng, 15 phút trước lúc đâm va, tàu Admiral Nakhimop đã thực hiện bốn lần đổi hướng sang trái, mỗi lần 5° không kể lần đổi hướng ban đầu là 6° và 3 phút trước lúc đâm va lại đổi hướng 10° sang trái. Cách điều động như vậy đã gây khó khăn cho việc tránh nhau và cho việc đánh giá tình huống được quan sát bằng radar trên tàu Piotr Vaxep. Tất nhiên, khi nói tới hành động dứt khoát thì cần phải tính đến tình huống của trường hợp được xem xét, nếu việc tránh nhau được thực hiện trên biển khơi thì coi việc chuyển hướng dứt khoát là từ 30° đến 50°. Trong điều kiện ban đêm, nhìn chung việc thay đổi hướng cần phải đủ lớn để tàu nhường đường quay hẳn sang phía tàu đang lại gần, hoàn cảnh chật chội có thế có tình huống không thế đổi hướng quá 10°, tuy nhiên, việc đổi hướng như vậy được coi là dứt khoát vì đó là khả năng lớn nhất trong tình huống đảm bảo được việc tránh nhau an toàn.

Khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì phải đổi hướng lớn hơn nữa. Dựa vào thực tế đi biển, người ta đã đưa ra một số lựa chọn cách điều động để phòng ngừa va chạm khi tránh nhau bằng radar tức là trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Theo sơ đồ này thì khi phát hiện thấy tàu khác ở những hướng gần mũi tàu thì nói chung, nếu đổi hướng sang phải không dưới 600 hoặc một góc sao cho tàu
kia (đang ở hướng phía trước mũi) nằm hẳn về một bên mạn hay về sau lái tàu mình. Việc điều động này phải thực hiện một cách hợp lý khoảng cách giữa hai tàu ở trong khoảng từ 4-5 hải lý. Khi tránh một tàu nằm ở phía trước mũi trong tình huống có nguy cơ va chạm hay có sự lại gần nhau quá mức và thấy rằng tàu kia không áp dụng bất cứ hành động nào để tránh va thì nên đổi hướng sao cho tàu kia sẽ đi qua phía lái tàu mình. Người ta thích dùng cách điều động này khi khoảng cách giữa các tàu còn nhỏ hơn 3 hải lý. Cần lưu ý rằng việc điều động bằng cách đổi hướng là có hiệu quả nhất khi tránh những tàu chạy ngược chiều ( đối hoặc gần hướng ) . Phương phát này cũng được dùng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế đối với những tàu đang vượt tàu khác nếu có nguy cơ va chạm. Sơ đồ trên được thiết lập năm 1970 bởi nhóm cộng tác của học viện Hàng hải Anh và được hiệu chỉnh không nhiều sau khi Colreg 72 được thông qua để phù hợp với nó. Mặc dù sơ đồ này được lập ra dùng để tránh tàu khác trong điều kiện tầm nhìn xa xấu, tuy nhiên cần nhấn mạnh rằng nếu áp dụng những hành động được đề nghị này trong tầm nhìn xa tốt hơn và khi các tàu dã nhìn thấy nhau thì nói chung chúng cũng không đi ngược lại với các quy tắc ở chương II phần B và không làm xấu đi tình huống gặp nhau. Những khuyến nghị trong sơ đồ điều động cũng đã nhắc tới tất cả những khả năng của tàu kia.



Hình 7. Sơ đồ điều động tránh nhau bằng radar trong tầm nhìn xa hạn chế
Ngoài việc chỉ rõ phía cần phải chuyển sang khi đối hướng, sơ đồ còn đưa ra những đề nghị về độ lớn của hướng cần đổi và khoảng cách cần áp dụng chúng để thực hiện các yêu cần của các quy tắc về hành động dứt khoát và kịp thời. Giá trị của hướng theo đề nghị có thế là quá lớn nhưng chúng được đưa ra có tính đến thực tế là những hành động này được áp dụng trong điều kiện tầm nhìn xa kém và do đó cần phải điều động sao cho chúng được nhìn thấy một cách nhanh chóng và rõ ràng bằng radar từ tàu khác và để làm vô hiệu việc điều động bất lợi của tàu khác trong điều kiện cần thiết. Khi tránh trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì độ lớn của hướng phải chuyển có thế nhỏ hơn. Tuy vậy, chúng vẫn phải đủ lớn theo như yêu cầu của điều 8.

Cần đặc biệt lưu ý đến những đề nghị liên quan đến việc tránh những tàu nằm ở những hướng chính ngang bên mạn phải. Như đã biết điều 19(d) của Colreg 72 quy định về khả năng khi điều động tránh nhau thì phải tránh đổi hướng sang trái nếu tàu kia nằm ở trước chính ngang. Ngoài ra, trong tình huống lại gần nguy hiểm với một tàu nằm trên hướng chính ngang ở bên mạn phải thì cần phải quay sang trái một góc khá lớn mặc dù cách này không phải là cách thật hiệu quả để tránh nhau một cách nhanh chóng nhưng là cách rất an toàn.

Tất nhiên, trong trường hợp trên, có cách điều động hợp lý hơn là giảm tốc độ. Ta hoàn toàn có thế áp dụng những biện pháp mà các quy tắc không cấm, nhưng nếu vì một nguyên nhân nào đó, việc thay đổi tốc độ tỏ ra không được như mong muốn thì trong tình huống này phải đổi hướng một góc thật lớn sang trái nếu chọn cách đổi hướng để tránh tàu kia.
Trong các quy tắc không nói rõ về giới hạn nào thì phải coi là phạm vi chính ngang để chọn cách điều động. Trong các giải thích khác, người ta cho rằng các góc thuộc phạm vi chính ngang gồm bốn điểm (45°), hai điểm trước mũi và hai điểm về sau lái của trục ngang. Xuất phát từ điều này, có thế cho rằng cần phải bắt đầu quay sang trái khi tàu kia nằm ở góc mạn phải 67,5°. Lời đề nghị này là hợp lý trong điều kiện tàu ta tiến lại gần một tàu có tốc độ cao một cách nhanh chóng và nguy hiểm và việc cho tàu quay sang phải trong tình huống khi khoảng cách giữa hai tàu không lớn có thế rất nguy hiểm. Hơn nữa, nếu tốc độ của tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm lại lớn hơn vận tốc của tàu ta và hướng của nó gần song song với hướng tàu ta thì tất nhiên có thế chọn cách chuyển hướng sang phải với một góc khá lớn khi tàu bạn ở góc mạn trái 67,5° hay lớn hơn.

Lưu ý tới sự không rõ ràng trong việc chọn cách điều động khi tránh tàu khác đang nằm ở các góc mạn gần chính ngang bên phải, trên sơ đồ đề nghị cách chuyển hướng sang phải ở cả những góc mạn lớn hơn 67,5° (vùng chồng lẫn). Điều này cho thấy nếu ở trong cung này có tàu tới gần một cách nguy hiểm thì để tránh nó, có thế chọn cách đổi hướng sang phải hoặc sang trái. Việc chọn cách điều động cụ thế cần phải được tiến hành có cân nhắc đến tất cả những tình huống gặp nhau của các tàu và điều này không trái với điều 19(d) của Colreg 72 vì trong khoản (d) của quy tắc này có nêu: “trong chừng mực có thế được”, “tránh”... không có nghĩa là cấm chuyển hướng sang trái. Cũng là hợp lý khi đưa ra lời giải thích đối với những cách điều động được đề nghị (quay sang trái 30°) khi tránh nhau với tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm khi tàu này nằm ở các góc mạn 150° – 210°. Phân tích những trường hợp đã dự tính, cần phải nhấn mạnh rằng tàu đang tới gần này là tàu vượt, có tốc độ cao hơn và có hướng gần song song với hướng của tàu ta. Trong trường hợp chung, khi tàu này quan sát thấy tàu kia ở hướng ngay trước mũi mình và đang tới gần nó tới mức nguy hiểm thì tất nhiên sẽ phải điều động bằng cách chuyển hướng sang phải để tránh nhau.

Cân nhắc đến những hành động có thế có của tàu vượt, nếu chúng kết hợp hành động với nhau một cách hợp lý hoặc cần phải tự điều động để phòng ngừa va chạm thì những tàu này cần phải chọn cách điều động sao cho không làm vô hiệu những hành động có thế có của tàu vượt. Tất nhiên, đó là cách điều động sang trái, cách này sẽ bổ khuyết tốt nhất cho hành động có thế có của tàu vượt và như vậy làm tăng nhanh quá trình tránh nhau.

Khi xem xét các sơ đồ trên cũng nảy sinh vấn đề về tính hợp lý của các khuyến nghị nói về thời điểm và đặc tính của hành động khi phát hiện ra sự tới gần tới mức nguy hiểm của một tàu nằm trong phạm vi của những góc chính ngang mạn trái (góc từ 210° – 292,5°) . Ở tình huống này, tàu ta không được đưa ra cách điều động có thế được cho là có hiệu quả và an toàn có tính đến những hành động có thế có của tàu kia. Một trong số những cách điều động có thế của tàu này, theo chúng tôi là chuyển hướng sang phải. Vì thế việc giảm tốc độ của tàu ta là nguy hiểm và không được phép, kể cả việc chuyển hướng sang trái. Việc chuyển hướng như vậy được đề nghị là tránh dùng, theo điều 19(d) (ii).

- Chuyển hướng sang phải như đề nghị trong sơ đồ là an toàn nhưng không hiệu quả xét theo quan điểm của việc muốn tránh tàu khác một cách nhanh chóng. Vì vậy việc làm theo những đề nghị này không phải để tránh tới gần nhau quá mức mà để phòng ngừa va chạm khi khoảng cách giữu hai tàu dưới 3 hải lý. Các đề nghị trên cũng được xác định là hợp lý mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa kém thì nghĩa vụ tránh nhau là của hai tàu, tuy nhiên tàu nào thấy tàu kia ở phía trước chính ngang mạn phải thì có thế dễ chọn cách điều động để tránh nhau một cách an toàn hơn, vì vậy tàu đó phải điều động sớm để không gây khó khăn cho tàu kia.
- Khi áp dụng điều này cần lưu ý rằng tàu nào đang quan sát tàu khác đang đến gần mình tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210° – 292° thì đừng vội điều động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ dễ hơn trong việc đảm bảo việc tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại gần kia không đưa ra hành động nào để tránh nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó còn dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang phải để bỏ tàu kia lại sau lái. Cách điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho ta thêm thời gian để đánh giá thêm về tình huống và trong trường hợp cần thiết chọn cách
điều động mới để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ thường ít có hiệu quả, có thế dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những tàu nằm ở gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một cách dứt khoát bằng việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi này một cách nhanh chóng khi quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau trên những hướng đối nhau. Trong trường hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của đường chuyển động tương đối cũng không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự thay đổi của tốc độ tương đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống còn 8 nơ thì cần khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương đối chỉ giảm từ 24 nơ xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi có 2 liên. Điều này có thế bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện này thì cách điều động tối ưu có thế phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một nửa, để làm được như vậy cần phải dừng máy hay cho máy chạy lùi.

6. Khoản (c) của quy tắc 8 được áp dụng cho tất cả các trường hợp tránh nhau và phải được tuân thủ trong mọi điều kiện tầm nhìn .

Xuất phát từ những điều nói trong khoản (c) thì điều động bằng cách đổi hướng nói chung được coi là có hiệu quả nhất và cần phải dùng dến trong trường hợp có đủ không gian và không dùng đến khi ở quá gần tàu khác. Tất nhiên, điều động bằng cách đổi hướng cần được thực hiện sớm và với giá trị lớn. Khi xem xét đến khoản (c) thì một lần nữa lại phải lưu ý đến các yêu cầu của khoản (a).

Cần nhấn mạnh là việc điều động bằng cách đổi hướng trên những tàu lớn cần có thời gian và không gian đủ lớn do chúng có quán tính lớn. Trong điều kiện khí tượng bình thường, một tàu có trọng tải 70.000 đến 100.000 tấn phải mất 1 – 2 phút để đổi hướng được 20° còn khi có tác động của gió và sóng thì quá trình đổi hướng còn lâu hơn. Tàu dầu có trọng tải 240.000 tấn chạy không hàng với tốc độ 11 nơ phải mất 1,5 phút để đổi hướng được 20° và trong thời gian này nó đã đi được gần 3 liên, còn nếu tính đến chiều dài quá khổ của nó (gần 400m) thì trong quá trình đổi hướng được 20° tàu này đã quét qua một dải hơn nửa hải lý dọc theo hướng tàu chạy.

Khảo sát ngoài thực địa trên tàu dầu trọng tải 213.000 tấn cho thấy tốc độ chuyển hướng của nó là 5° trong 40-50 giây, qua đó thấy được để tránh một tàu nguy hiểm bằng cách đổi hướng 60° theo đề nghị của con tàu này thì mất 2-5 phút làm việc này và quãng đường mà nó đi được trong thời gian đổi hướng sẽ là 5-12 liên nếu nó có tốc độ 15 nơ.

7. Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì khoản (e) của điều 8 đề nghị sử dụng cách này trong những trường hợp cần phải có thêm thời gian để đánh giá được đầy đủ tình huống (chẳng hạn, bất ngờ phát hiện ra một tàu ở tương đối gần) hay để phòng ngừa va chạm mà không muốn đổi hướng vì một nguyên nhân nào đó. Ngoài ra, người ta thường dùng cách thay đổi tốc độ nếu việc đổi hướng ít có hiệu quả hay gặp khó khăn do vùng điều động chật hẹp ( do vùng nước của cảng , vùng chật hẹp trong luồng) hay do có sự hiện diện của chướng ngại vật từ tàu kia.

Cần phải nhấn mạnh rằng các yêu cầu của điều 8 được áp dụng không chỉ trên những tàu máy có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu liên quan, kể cả tàu buồm, nếu cần thiết để tránh va cũng phải giảm tốc độ. Để làm được điều này, có thế phải đưa tàu quay ngược gió hoặc giảm diện tích buồm lại. Đôi khi cũng có thế giảm tốc độ của tàu buồm bằng cách đảo lái từ bên mạn này sang mạn kia .

Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì dừng máy hay cho máy chạy lùi. Cần nhấn mạnh rằng trong nhiều trường hợp điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì để làm việc này đòi hỏi phải mất thời gian. Chẳng hạn, trên tàu có trọng tải trên 100.000 tấn khi dừng máy thì tốc độ của nó chỉ giảm còn một nửa sau 10-20 phút, còn để tàu dừng hẳn lại thì phải sau một giờ. Nếu con tàu này chạy lùi hết máy thì nó sẽ chỉ dừng hẳn lại sau 15-20 phút và trong thời gian đó tàu đã chạy thêm được 2-2,5 hải lý.

Nếu thiết bị đẩy của tàu không được điều khiển từ xa từ buồng lái thì cũng mất một thời gian (1–2 phút) từ lúc lệnh được ban ra từ buồng lái tới khi lệnh này được thực hiện. Lưu ý rằng khi hành trình trong vùng có thế phải điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì tàu cần chạy ở tốc độ điều động và phải báo trước cho buồng máy về khả năng phải thay đổi tốc độ.

Trên những tàu dùng máy diezel thì việc chuyển máy nhanh từ tới hết sang lùi là không được phép vì có thế làm chết máy. Trong những trường hợp như vậy, khi tàu đang chạy tới hết máy cần phải bắt đầu cho máy ngừng, tiếp đó, sau khi ngừng lại khoảng 3 phút mới cho chạy tuần tự lùi chậm tới trung bình và lùi hết máy. Vì thế, khi đảo chiều từ tới sang lùi trên các tàu hiện đại thì máy chỉ làm việc hiệu quả ở chế độ chạy lùi sau một vài phút. Cũng cần lưu ý rằng, công suất của máy khi chạy lùi nhỏ hơn đáng kể so với khi chạy tới (ở máy diezel là cỡ 20% còn ở tua bin hơi nước thì tới 60%).

Còn một nhược điểm nữa là của việc điều động bằng cách thay đổi là khi giảm tới một tốc độ nào đó, tàu bị mất điều khiển làm cho nó không thế thực hiện được những hành động phụ thêm một cách có hiệu quả để tránh va chạm.

8. Khoản (d) điều 8 cũng chỉ ra rằng, những hành động được thực hiện để phòng ngừa va chạm với tàu khác cần phải làm cho các tàu đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Tất nhiên, không ai ấn định được giá trị tuyệt đối của khoảng cách an toàn vì tiêu chuẩn của nó là an toàn. Khoảng cách an toàn trong một điều kiện cụ thế phụ thuộc vào tình huống và điều kiện tránh nhau. Việc chọn lựa khoảng cách an toàn phải dựa trên các yếu tố cụ thế như đặc tính điều động và tính chất của tàu, tính ăn lái trong điều kiện khí tượng thủy văn cụ thế, bối cảnh xung quanh và cả tay nghề của thủy thủ lái. Cũng cần cân nhắc đến tình trạng và cách xử lý của tàu kia. Sự đa dạng và hay thay đổi của các yếu tố khác nhau không cho phép đưa ra một giá trị cụ thế nào về khoảng cách an toàn.

9. Ngoài những hành động được thực hiện theo trách nhiệm để tránh va khi tồn tại nguy cơ va chạm ra, trong Colreg 72 cũng có yêu cầu là một số loại tàu gây trở ngại cho sự đi lại hay đi qua an toàn của tàu khác trong những hoàn cảnh nhất định. Những yêu cầu này được cho trong điều 9 và điều 10, trong đó chúng được mở rộng cho cả tàu buồm, tàu đánh cá và tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m khi hành trình trong luồng hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông. Trong điều 18 liệt kê tất cả các tàu, trừ tàu mất điều khiển và tàu hạn chế khả năng điều động và quy định rằng nếu tình huống cho phép thì không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước.
Với mục đích cắt nghĩa thêm cho những qui định này của Colreg 72 , trong tài liệu xuất bản năm 1982 của IMO về thống nhất áp dụng một số quy tắc về hành trình và điều động thích hợp trong hệ thống phân luồng. Tiếp tục quá trình giải thích, tháng 10/1987 IMO đã thông qua nghị quyết 626 đưa ra những bổ sung cho Colreg 72. Một trong những bổ sung đó là khoản (f) của điều 8. Trước hết khoản này giải thích rõ rằng tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì cần phải thực hiện sớm hành động cần thiết để bảo đảm đủ không gian cho tàu khác đi qua. Như vậy, chẳng hạn ở vùng nước chật hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao thông, các tàu đang đánh cá không được gây trở ngại cho sự qua lại của các tàu khác đang chạy trên tuyến luồng đã phân định hay ở trên vạch phân cách các tuyến luồng. Những tàu đánh cá có thế đánh cá ở trên các tuyến luồng hay ở dải phân cách khi những nơi đó không có tàu qua lại, nhưng nếu xuất hiện tàu chạy trên tuyến luồng hay dải phân cách thì các tàu cá phải giải phóng đường đi kịp thời.

Tương tự, trong luồng hẹp, những tàu nhỏ có chiều dài dưới 20m và tàu buồm phải kịp thời nhường đường cho các tàu khác chỉ có thế đi lại an toàn trong phạm vi của luồng, kênh đào hay vùng nước chật hẹp đó. Tất cả những hành động này phải được thực hiện trong giai đoạn các tàu đang lại gần nhau và tồn tại nguy cơ va chạm. Nếu bất kể những hành động đã được áp dụng mà vẫn nẩy sinh nguy cơ va chạm thì tàu nào mà việc đi lại của nó không được làm cản trở sự đi lại của tàu khác thì phải có trách nhiệm thực hiện những quy tắc về điều động và hành trình thích hợp. Chẳng hạn như, nếu tàu máy và tàu buồm gặp nhau khi hành trình trong một tuyến của hệ thống phân luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì, trong chừng mực có thế được, tàu buồm phải áp dụng hành động để không gây trở ngại cho việc đi lại của tàu máy. Tuy nhiên, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm, chẳng hạn trong tình huống khi tàu buồm dự định chạy cắt ngang tuyến giao thông thì trong tình huống này tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm đó. Tương tự, khi hành trình trong luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì tàu máy không được miễn khỏi trách nhiệm phải nhường đường cho tàu buồm hoặc tàu đánh cá có chiều dài dưới 20m nằm ở phía bên phải của mình. Các tàu cũng phải hành động tương tự trong những tình huống mà điều 10 được áp dụng, tức là khi hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông. Ngoài ra, theo điều 8(f)(ii), tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì phải tính toán đến những hành động có thế có của tàu khác để đưa ra hành động cho phù hợp với các quy tắc về hành trình và điều động nếu phát sinh nguy cơ va chạm. Nói chung là cần phải đưa ra những yêu cầu để xác định trách nhiệm của những tàu không được gây khó khăn cho sự đi lại của tàu khác để không tạo nên nguy cơ va chạm. Tuy nhiên, nếu tình huống biến chuyển làm nẩy sinh nguy cơ va chạm thì cần phải tuân thủ những điều về hành trình và điều động thích hợp.
avatar
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by bhthpa on Wed Sep 07, 2011 9:44 am

Có một câu hỏi dành cho các bạn về qui tắc phòng ngừa đâm va trên biển là phân biệt các thuật ngữ "channel", "fairway", "canal".
avatar
bhthpa
Deck Cadet

Tổng số bài gửi : 105
Điểm kinh nghiệm : 123
Ngày tham gia : 15/08/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuphong on Thu Sep 08, 2011 8:29 am

@bhthpa đã viết:Có một câu hỏi dành cho các bạn về qui tắc phòng ngừa đâm va trên biển là phân biệt các thuật ngữ "channel", "fairway", "canal".

lục tìm trong thuật ngữ HH mà đọc nha.he, quên rồi.
bạn biết thì post cho anh em đọc đi, hay là kích thích anh em phải suy nghĩ!?
avatar
vuphong
Second Officer

Tổng số bài gửi : 220
Điểm kinh nghiệm : 195
Ngày tham gia : 29/06/2010
Đến từ : Nam Dinh

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by bhthpa on Fri Sep 09, 2011 9:33 pm

@vuphong đã viết:

lục tìm trong thuật ngữ HH mà đọc nha.he, quên rồi.
bạn biết thì post cho anh em đọc đi, hay là kích thích anh em phải suy nghĩ!?
Tớ tạm tóm tắt thế này thôi nhé:
- Fairway La vùng nước nằm giữa hai hàng phao
- Channel là vùng nước sâu dành cho các tàu có mớn nước sâu đi qua, tuồng thường người ta tận dụng vùng nước ít sâu hơn hai bên bờ để cho các Tàu có mớn ít hơn dể giảm mật độ. Đôi khi hai khái niệm này là một khi người ta không tận dụng vùng nước nông hơn này.
- Canal là kênh đào, khác với Channel ở chỗ nó là do con người đào nên có mái dốc bờ kênh thoải hơn. Mặc dù đơn giản vậy nhưng khi điều động và xảy ra các tình huống pháp lý như đâm va thì vấn đề này sẽ trở lên phức tập bạn ạ.
Chúc bạn thành công nha.
avatar
bhthpa
Deck Cadet

Tổng số bài gửi : 105
Điểm kinh nghiệm : 123
Ngày tham gia : 15/08/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by Bố già on Sat Sep 10, 2011 1:19 pm

@bhthpa đã viết:Có một câu hỏi dành cho các bạn về qui tắc phòng ngừa đâm va trên biển là phân biệt các thuật ngữ "channel", "fairway", "canal".
"Channel" là luồng, trong luồng người ta phân chỗ cho tàu chạy gọi là "fairway". "Canal" là luồng, kênh nhân tạo.
Có phải không bác. Very Happy
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by bhthpa on Sat Sep 10, 2011 8:49 pm

Có một chút xíu vấn đề, ơ đây Fairway bao gồm cả chanel. Tớ bận quá nên chưa scan được hình ảnh định nghĩa của IPHA. Tớ sẽ cố găng sớm nhất.
avatar
bhthpa
Deck Cadet

Tổng số bài gửi : 105
Điểm kinh nghiệm : 123
Ngày tham gia : 15/08/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuphong on Sun Sep 11, 2011 9:32 pm

@Bố già đã viết:
"Channel" là luồng, trong luồng người ta phân chỗ cho tàu chạy gọi là "fairway". "Canal" là luồng, kênh nhân tạo.
Có phải không bác. Very Happy

lâu rồi mới thấy bogia. tình hình chuyên môn thế nào rồi?
avatar
vuphong
Second Officer

Tổng số bài gửi : 220
Điểm kinh nghiệm : 195
Ngày tham gia : 29/06/2010
Đến từ : Nam Dinh

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by hh10c on Sun Sep 18, 2011 9:08 pm

bác nào có hình ảnh về đèn và dấu hiệu, âm thanh tránh va không nhỉ, tài liệu càng tốt... em đang cần lắm
avatar
hh10c
Ordinary Seaman

Tổng số bài gửi : 7
Điểm kinh nghiệm : 9
Ngày tham gia : 08/05/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuphong on Mon Sep 19, 2011 8:02 am

@hh10c đã viết:bác nào có hình ảnh về đèn và dấu hiệu, âm thanh tránh va không nhỉ, tài liệu càng tốt... em đang cần lắm
dùng trương trình này thử coi, đơn giản mà hiệu quả đó:
http://www.mediafire.com/?qm34cqqd4ldn7cn

chúc thành công.
avatar
vuphong
Second Officer

Tổng số bài gửi : 220
Điểm kinh nghiệm : 195
Ngày tham gia : 29/06/2010
Đến từ : Nam Dinh

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by hh10c on Tue Sep 20, 2011 9:36 pm

Thank bác nha, hiz toàn tiếng anh, không...!!!!
avatar
hh10c
Ordinary Seaman

Tổng số bài gửi : 7
Điểm kinh nghiệm : 9
Ngày tham gia : 08/05/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by vuphong on Wed Sep 21, 2011 7:49 am

@hh10c đã viết:Thank bác nha, hiz toàn tiếng anh, không...!!!!
oh, quên không nói với bạn, đó là file tiếng anh,.
nhưng nếu bạn để ý chút thì nó cũng dễ hiểu lắm, nhìn hình mà đoán thôi. ngày đó học COLREG 72, mình chỉ học cái đó thôi.
chúc bạn học tốt.
avatar
vuphong
Second Officer

Tổng số bài gửi : 220
Điểm kinh nghiệm : 195
Ngày tham gia : 29/06/2010
Đến từ : Nam Dinh

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển - Colreg 72 (tài liệu giảng dạy Khoa Hàng hải)

Bài gửi by thanhnn.hpg on Sun Oct 09, 2011 2:19 pm

Mình muốn có bản điện tử mới nhất của cuốn "A Guide to the Collision Avoidance Rules" của hai tác giả A.N. Cockcroft và JNF Lameijer. Bạn nào có cung cấp nhé. Xin cảm on
avatar
thanhnn.hpg
Ordinary Seaman

Tổng số bài gửi : 2
Điểm kinh nghiệm : 2
Ngày tham gia : 08/10/2011
Đến từ : Hải Phòng

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Trang 1 trong tổng số 2 trang 1, 2  Next

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Về Đầu Trang


 
Permissions in this forum:
Bạn không có quyền trả lời bài viết