Tin Hàng hải trong nước

Trang 9 trong tổng số 10 trang Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Next

Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Chủ tàu Hoa Sen nợ lương thuỷ thủ hàng tỉ đồng

Bài gửi by Bố già on Mon Apr 23, 2012 10:13 am

Hàng chục thuỷ thủ của “siêu tàu” Hoa Sen, dù đã kết thúc hợp đồng lao động với chủ tàu nhưng vẫn bị nợ lương, từ vài chục tới hàng trăm triệu đồng.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 08e1a1736d5cdf535edced714e29a239
Đơn kêu cứu của các thuỷ thủ tàu Hoa Sen.
Thuyền trưởng cũng bị nợ lương

Hơn nửa tháng nay, những lá đơn kiến nghị đến nhiều cơ quan chức năng đã liên tiếp được các thuỷ thủ gửi đi kêu cứu về việc bị công ty TNHH vận tải Viễn dương Vinashinlines nợ lương nhiều tháng liền trong các năm 2010, 2011. Trong số này có cả những nhân lực chất lượng cao như máy trưởng thuyền trưởng...

Đơn kiến nghị của các thuỷ thủ kèm theo xác nhận “nợ lương” của lãnh đạo Vinashinlines cho thấy, tổng số tiền nợ lương lên tới hàng tỉ đồng. Hàng chục thuỷ thủ bị nợ lương, người ít vài ba tháng, người nhiều tới chín tháng. Thuỷ thủ Vũ Sơn Hải, sĩ quan điện tàu Hoa Sen, bị công ty nợ năm tháng lương với số tiền 60 triệu, thuỷ thủ Vũ Sỹ Uyên bị nợ chỉ bốn tháng nhưng số tiền lên đến 133,7 triệu đồng… Không chỉ có tàu Hoa Sen, mà một số tàu khác thuộc Vinashinlines cũng rơi vào tình cảnh tương tự như máy 2 của tàu Vinashin Liner 2 bị công ty nợ 201 triệu đồng. Đặc biệt, ngay thuyền trưởng Nguyễn Hải Sơn của tàu Vinashin Liner 2 bị nợ tám tháng lương (218 triệu đồng).

Theo phản ảnh của các thuỷ thủ, đã có một khoản tín dụng được “rót” cho Vinashinlines để trả lương cho người lao động. Tuy nhiên, Vinashinlines thông báo cho các thuỷ thủ rằng, chỉ có những thuỷ thủ thuộc biên chế của công ty – tức có đóng bảo hiểm xã hội tại công ty thì mới được thanh toán, trong khi đó, hầu hết các thuỷ thủ nói trên (đứng tên trong kiến nghị) là “lính đánh thuê” – là người ngoài được công ty thuê theo thời vụ ngắn hạn, thậm chí cả những nhân lực chất lượng cao như thuyền truởng, thuyền phó, máy trưởng…

Đại diện các thuỷ thủ cho biết, sau rất nhiều đơn thư, nhiều cuộc làm việc, Vinashinlines vẫn chỉ có những lời hứa sẽ cố gắng trả lương đang nợ các thuỷ thủ. “Lần gần nhất là lời hẹn trả lương vào ngày 10.4.2012 nhưng sau đó họ tiếp tục khất sang tháng sau”, một thuỷ thủ từng thuộc tàu Hoa Sen cho hay.


“Hầu hết thuyền viên đều bị chậm lương”

Ngày 19.4, trao đổi với phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị, ông Đỗ Dũng, phó tổng giám đốc Vinashinlines thừa nhận, do tình hình tài chính khó khăn nên hầu hết các thuyền viên đều bị chậm, nợ lương chứ không riêng gì các thuỷ thủ nói trên.

Theo ông Dũng, sau khi có quyết định tái cơ cấu tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ (Vinashin), Vinashinlines được chuyển về cho tổng công ty Hàng hải (Vinalines) và Thủ tướng có quyết định 87 cho công ty được vay ưu đãi từ ngân hàng Phát triển Việt Nam với lãi suất 0% để trả lương, bảo hiểm xã hội cho thuyền viên. “Tuy nhiên, không phải Thủ tướng nói là vay được ngay vì ngân hàng có quy định chặt chẽ nên chúng tôi giải ngân rất khó, mới được khoảng 1/6 kế hoạch”, ông Dũng nói. Dù nói rằng không nắm rõ tổng số lương đang nợ và tổng số tiền được vay theo ưu đãi của Chính phủ, song ông Dũng cho hay, số tiền vay được chia làm bốn đợt, và đợt thứ hai vừa qua chỉ giải ngân được khoảng 1/7 (4 tỉ/29 tỉ) nên nợ lương tiếp tục kéo dài.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 B88c52638dc9c8db291b9fbc4e1fbd08
Ông Dũng giải thích: tiền vay sẽ được ngân hàng chuyển thẳng vào tài khoản của thuỷ thủ, nhưng ngân hàng quy định chỉ chuyển cho thuỷ thủ nào có thêm hợp đồng bảo hiểm xã hội ngoài hợp đồng lao động với công ty. Tuy nhiên, đặc thù của nghề vận tải biển là thuê ngoài, và hiện nay số lao động thuê ngoài của Vinashinlines chiếm khoảng 30%, trong đó chủ yếu là nhân lực chất lượng cao, sĩ quan, thậm chí cả thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng. “Khi đi thuê, thường là các thuỷ thủ đã đóng bảo hiểm ở một đơn vị khác nên công ty không phải đóng bảo hiểm nữa. Cho nên, các thuỷ thủ này không được ngân hàng chấp nhận chuyển tiền chứ không có chuyện công ty phân biệt”, ông Dũng khẳng định.

Vẫn theo ông Dũng, tại buổi làm việc ngày 17.4 với đại diện thuỷ thủ, Vinashinlines hứa cuối tháng 4 sẽ trả thêm một tháng lương, số còn lại sẽ có lộ trình cụ thể với từng đối tượng. Ông Dũng nói: “Dẫu vậy, với thuyền viên thì dễ, còn với sĩ quan sẽ khó khăn hơn vì số tiền cao hơn rất nhiều, như lương của thuyền trưởng tàu Hoa Sen cao gấp mười lần thuyền viên”.

Theo các thuỷ thủ tàu Hoa Sen, ngày 14.2.2011, tàu Hoa Sen rời cảng Cam Ranh với thuỷ thủ đoàn gồm 24 người đi Trung Quốc theo một hợp đồng kinh tế, lúc ấy được Vinalines công bố là hợp đồng thuê tàu với giá 16.500 USD/ngày. Tuy nhiên, sang đến Trung Quốc, Hoa Sen phải tiếp tục lên đà sửa chữa. Sau đó, trong chuyến hải hành đi Hàn Quốc, con tàu đã bị tạm giữ tại Hàn Quốc do một khoản nợ trước đó của Vinashin.
Theo báo sgtt.vn
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Vinalines có nợ khó thu hồi trên 1 tỷ USD

Bài gửi by Bố già on Sun May 06, 2012 1:35 pm

Tổng công ty này đã mua 73 tàu, gồm 17 tàu đã qua sử dụng từ 15 đến 30 năm.

Thanh tra Chính phủ vừa báo cáo Thủ tướng Chính phủ về kết quả thanh tra Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) giai đoạn 2007 - 2010. Theo Thanh tra Chính phủ, Vinalines đang có năm khoản nợ có nguy cơ không thu hồi được với số tiền trên 23.062 tỷ đồng.

Vinalines còn mua 73 tàu biển từ nước ngoài nhưng đa số đã qua sử dụng với tổng trị giá gần 23.000 tỉ đồng. Trong đó có 17 tàu qua sử dụng trên 15 năm, thậm chí có tàu trên 30 năm, nên tình trạng kỹ thuật kém, làm tăng chi phí bảo dưỡng, sửa chữa.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Vinalines
Vinalines có nguy cơ không thu hồi được 23.000 tỷ đồng tiền nợ. Ảnh minh họa.
Trong khi vốn đầu tư, kinh doanh của Vinanlines đều phải đi vay làm phát sinh chi phí lãi vay, chênh lệch tỉ giá hối đoái... Đó là chưa kể có một số tàu quá tuổi quy định không được phép đăng ký tại Việt Nam, phải đăng ký và treo cờ nước ngoài, làm xấu bộ mặt đội tàu quốc gia và làm kém sức cạnh tranh.

Việc mua tàu cũng xảy ra tình trạng chênh lệch giá rất lớn và khi đưa vào khai thác có ảnh hưởng khác nhau đối với kinh tế vận tải biển. Cụ thể như tàu Inlaco Sping có giá mua 14,6 tỷ đồng, tàu Nosco Glory lại có giá mua 1.210,5 tỷ đồng nhưng quá trình lập, thẩm định và phê duyệt dự án không có sự phân biệt.

Hầu hết dự án mua tàu được lập sơ sài và dự án nào cũng nêu hiệu quả kinh tế cao, thời gian thu hồi vốn nhanh. Tuy nhiên, thực tế cho thấy có 5 trong 27 tàu đóng mới, 34 trong 73 tàu mua về đưa vào khai thác trong giai đoạn 2005-2010 đều bị lỗ, thậm chí có tàu lỗ nặng phải bán.

Cụ thể như tàu VNL Galaxy mua năm 2007 với giá 973,4 tỷ đồng, đến cuối năm 2010 lỗ 192 tỷ đồng. Tàu VN Glory giá 873,1 tỷ đồng, đến cuối năm 2010 lỗ 115,5 tỷ đồng. Tàu VNL Global mua 73,3 tỷ đồng, đến cuối năm 2010 lỗ 77,3 tỷ đồng...

Kết luận của Thanh tra Chính phủ còn cho rằng nhiều dự án đầu tư của Vinalines có sai phạm. Chẳng hạn như dự án “Đầu tư nhà máy sửa chữa tàu Vinalines phía Nam”, Vinalines mua ụ nổi No83M đã qua sử dụng 43 năm, vượt 28 năm so với quy định. Giá mua ụ nổi và chi phí sửa chữa hai lần tại VN là 489,6 tỉ đồng (khoảng 26,3 triệu USD), tương đương 70% giá đóng ụ nổi mới, gây lãng phí vốn đầu tư.

Dự án “Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco Vinalines” được đầu tư xây dựng nhưng không có trong quy hoạch. Trong đó, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng cảng - đường thủy (Tedi Port), Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế xây dựng giao thông thủy và Công ty Tư vấn xây dựng công trình thủy 1 có dấu hiệu thông thầu để Tedi Port trúng thầu tư vấn lập hồ sơ hơn 2,4 tỷ đồng...

Ở dự án “Xây dựng cảng trung chuyển vịnh Vân Phong” có một số sai phạm như tổ chức lễ khởi công dự án 4,1 tỷ đồng, vượt quy định hơn 4 tỷ đồng. Điều chỉnh dự toán gói thầu số 1 từ 16 tỷ đồng lên 21,6 tỷ đồng và chỉ định đơn vị trúng thầu trong cùng một quyết định là sai quy định. Còn dự án “Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước”, Công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn sử dụng 499 tỷ đồng vốn ngân sách nhà nước để mua trang thiết bị là chưa đúng mục đích vì đây là khoản tiền hỗ trợ di dời cảng.

Theo Tuổi trẻ
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Tàu cánh ngầm va tàu chở dầu, hành khách hoảng loạn

Bài gửi by Bố già on Mon May 14, 2012 10:16 am

Sáng 13/5, đang trên đường từ Vũng Tàu về TP HCM, tàu cánh ngầm Greenlines 06 bị chết máy, trôi dạt trên biển rồi va vào tàu chở dầu khiến 70 hành khách hoảng loạn.

Theo thông tin ban đầu, khoảng 7h15 ngày 13/5, tàu cánh ngầm Greenlines 6 (thuộc Công ty CP Dòng Sông Xanh) rời cảng Cầu Đá (TP Vũng Tàu) để đi Bến Bạch Đằng (TP HCM) với khoảng 70 hành khách.

15 phút sau, khi đi ngang qua khu vực vịnh Gành Rái (Vũng Tàu), tàu Greenlines 6 bất ngờ bị chết máy, trôi dạt trên biển.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Tau_canh_ngam
Vụ va chạm giữa tàu Greenlines 6 và tàu chở dầu khiến các hành khách hoảng loạn. Ảnh: A.N.
Chị Huỳnh Thị Thanh Thủy (ngụ TP HCM) cho biết, trong khi đang trôi tự do trên biển, tàu Greenlines 6 đã va với tàu chở dầu Sông Châu 01 (thuộc Công ty CP xăng dầu Sông Châu) đang neo đậu tại khu vực vịnh Gành Rái.

Cú chạm rất mạnh làm tàu Greenlines 6 bị vỡ mũi khoảng một mét, cửa kính ở khoang đầu dập nát. 70 hành khách trên tàu hoảng loạn đi tìm áo phao để mặc.

Gần một tiếng sau khi bị sự cố, Công ty CP Dòng Sông Xanh mới điều động tàu Greenlines 09 ra hiện trường để ứng cứu. Đến 9h30, tàu này đã đưa toàn bộ 70 hành khách đến TP HCM.

Theo VnExpress
---------------------
Sao mấy "cụ" cánh ngầm nãy vẫn cho chạy nhỉ?!
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Làng vận tải biển duy nhất đang... vỡ nợ

Bài gửi by Bố già on Mon May 21, 2012 1:33 pm

Nhiều thành viên của hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Thuỷ Nguyên, Hải Phòng) lâm vào bế tắc, vỡ nợ hoặc đang có nguy cơ vỡ nợ. Mới đây, hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đã trình bày với UBND thành phố Hải Phòng về những khó khăn đang gặp phải.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 D46be23492c02763236d74e8e2902e96
Không có hàng, tàu cũng nằm bờ.
Xiết nợ, bán tàu

Ông Trần Văn Tề, chủ tịch hiệp hội Vận tải biển đoàn kết An Lư dẫn ví dụ tiêu biểu từ chi phí tuyến Hải Phòng –TP.HCM để chứng minh cho những khó khăn mà các thành viên hiệp hội gặp phải. Cụ thể, cước vận tải hàng vào năm 2007 là 360.000 đồng/tấn, hàng ra 230.000 đồng/tấn (bình quân 295.000 đồng/tấn), sau đó liên tục giảm mạnh. Đỉnh điểm là tới năm 2011, giá cước hàng vào chỉ còn 210.000 đồng/tấn, hàng ra 90.000 đồng/tấn, bình quân 150.000 đồng/tấn.

Như vậy sau năm năm (2007 – 2011), giá cước vận tải biển tuyến Hải Phòng – TP.HCM đã giảm tới 49,2%. Cước giảm trong khi tàu nhiều nên số vòng quay vận doanh tàu giảm từ bình quân 10 chuyến/năm xuống còn 7 vòng/năm. Kết quả là doanh thu của các doanh nghiệp thuộc hiệp hội đã rơi theo chiều thẳng đứng: từ 796 tỉ đồng năm 2007 xuống chỉ còn 284 tỉ đồng năm 2011.

Trong khi đó giá nhiên liệu lại tăng tới 247%, từ 8.500 đồng/lít năm 2007 lên 21.050 đồng/lít năm 2011; thuế giá trị gia tăng tăng từ 5% lên 10% như hiện nay. Ngoài ra là các khoản chi phí khác như lương thuyền viên, tiền ăn... cũng đều tăng.

Đau nhất với các doanh nghiệp vận tải biển là lãi suất cho vay tăng mạnh. “Lãi suất cho vay của ngân hàng năm 2008 ở mức 12%, nhưng đến năm 2011 đã tăng tới 24%”, báo cáo của ông Tề cho biết.

Các loại chi phí gia tăng nhưng tổng doanh thu giảm, thế nên các chủ tàu lâm vào cảnh thu không đủ chi. Và vì hầu hết các tàu của doanh nghiệp thuộc hiệp hội vay ngân hàng để đầu tư, nên mỗi lần đến kỳ hạn trả ngân hàng, chủ tàu buộc phải vay ngoài với lãi suất “cắt cổ” lên tới 7 – 9%/tháng để thanh toán.

Vay mãi mà lợi nhuận lại chỉ giảm, không tăng nên các chủ tàu tiếp tục lâm vào tình thế không có nguồn trả nợ. Kết quả là “ngân hàng sẽ xiết nợ, bắt phải bán tàu, hoặc bàn giao tàu cho đơn vị khác”.

Bi kịch nối tiếp bi kịch

Khi bán tàu, giá chênh lệch giữa thời điểm đóng mới và thời điểm bán là rất lớn. Trong khi đó nhà cửa của gia đình, tài sản anh em, họ hàng, người quen đều đã bị các chủ tàu “mượn” để ném vào cuộc chạy đua tuyệt vọng tránh bị phá sản. Thế nên khi ngân hàng buộc phải trả nợ, một số công ty không còn tàu để hoạt động. Nhà cửa của những người đã cho công ty vay cũng không còn, vì phải bán để trả nợ. Làng An Lư, vì thế, đã không còn yên ổn như hàm nghĩa trong tên chữ của làng.

Đều đặn từ nhiều năm, hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đều kiến nghị với các ngành chức năng điều chỉnh một số chính sách áp dụng với các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân nhằm tháo gỡ phần nào khó khăn. Nhưng kiến nghị của hiệp hội chưa bao giờ được xem xét! Chẳng hạn, cách đây hơn hai năm, ông Trịnh Xuân Nin, giám đốc công ty Vận tải biển Trung Kiên – khi ấy là chủ tịch hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đã nhiều lần gửi văn bản cầu cứu cho các doanh nghiệp vận tải biển, nhưng không có kết quả. Giờ thì công ty ông Nin đã vỡ nợ.

Ông Trần Văn Tề trong một lần trả lời báo chí đã cay đắng: “Tàu quốc doanh nếu thua lỗ được tái cơ cấu, được ưu đãi thuế, tín dụng. Còn đội tàu biển tư nhân hầu như chưa nhận được sự hỗ trợ nào, kể cả hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu vừa qua”.

Làng An Lư được công nhận là làng nghề vận tải biển truyền thống duy nhất của Hải Phòng và cả nước. Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư cũng là hiệp hội vận tải biển cấp làng duy nhất của cả nước.

Chừng ấy sự duy nhất đầy độc đáo này đang “hứa hẹn” một cuộc vỡ nợ cấp làng đầu tiên, và hẳn nhiên cũng là duy nhất nữa của cả nước – giám đốc một doanh nghiệp vận tải biển của làng An Lư nói thế trong buổi kê biên căn nhà ông đang ở để giao cho ngân hàng. Ngày mai ông không còn tàu, không còn nhà, mà chỉ còn một đống nợ, và rất nhiều chủ nợ.

Theo báo cáo của ông Trần Văn Tề, hiện đội tàu của các thành viên thuộc hiệp hội có tổng trọng tải 270.000 tấn, giá trị tài sản vào khoảng 3.000 tỉ đồng, sử dụng hơn 3.000 lao động, với thu nhập khoảng 4 triệu đồng mỗi tháng. Tuyến hoạt động các tàu thuộc hiệp hội là tại các nước khu vực Đông Nam Á, Bắc Á và tuyến nội địa.
Theo Sài Gòn Tiếp Thị
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Báo cáo thực tập của cả lớp sai giống nhau

Bài gửi by Bố già on Fri May 25, 2012 10:04 am

35 học viên lớp CĐ liên thông điều khiển tàu biển 1 Trường CĐ nghề Hàng hải TP.HCM đã làm báo cáo thực tập giống hệt nhau từ đầu đến cuối, trong đó có một số điểm sai giống nhau. Tất cả báo cáo này đều được chấm 7 điểm.

Thời gian thực tập của lớp này từ ngày 22-6-2011 đến ngày 17-7-2011 trên tàu huấn luyện 02. Những cuốn báo cáo thực tập gần 70 trang chỉ khác nhau ở mục tên, chữ ký học viên. Còn lại, từ điểm số, lời giới thiệu, lời cảm ơn, nội dung... đều giống nhau đến từng dấu chấm, phẩy. Trong đó, một số lỗi sai về chuyên môn được người chấm đánh dấu tại những phần cũng giống nhau. Một học viên lớp này nói: “Thực tập một chỗ nên giống nhau cũng... đúng. Những thông số trên tàu như máy rađa, máy định vị, máy đo sâu... không thể mỗi người một số được. Giống hệt nhau là vì cả lớp làm chung để tiết kiệm thời gian”.

Giáo viên chấm những báo cáo thực tập nói trên là ông Trần Mạnh Linh (phó trưởng khoa điều khiển tàu biển) và ông Phạm Tấn Hoàng (giáo viên khoa điều khiển tàu biển). Ở phần nhận xét thực tập, học viên được phê “nghiêm chỉnh, có cố gắng, khá”, “chấp hành tốt, chịu học hỏi, tốt”...

Trao đổi với Tuổi Trẻ sáng 22-5, ông Trần Mạnh Linh giải thích quy trình làm báo cáo thực tập là khoa ra đề cương, cả lớp căn cứ vào đó để làm. Sau khi xong báo cáo này, nếu đạt mới tiếp tục báo cáo theo hình thức hỏi - đáp trực tiếp. Ông Linh nói: “Khi nhận báo cáo thực tập của học viên, chúng tôi đã phát hiện nhiều điểm giống nhau. Đặc thù của lớp là những người đã lớn tuổi, vừa đi học vừa đi làm. Chúng tôi đã hội ý và quyết định nếu bắt làm lại thì khó khăn cho người học. Tâm lý nhà giáo ai cũng muốn chia sẻ khó khăn với học viên. Đây cũng là khóa đầu tiên nên khó tránh sai sót”.

Trong khi đó, theo ông Trần Văn Giáp - hiệu trưởng nhà trường, việc học viên làm báo cáo giống hệt nhau là không chấp nhận được. “Nếu phát hiện từ trước, chúng tôi sẽ bắt làm lại hết. Giờ các em đã ra trường, đã đi làm nên bắt các em làm lại báo cáo rất khó. Lỗi này thuộc về người chấm, chúng tôi sẽ kiểm tra lại và có hướng xử lý” - ông Giáp nói.

Theo Tuổi Trẻ
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Bắt buộc mặc áo phao trong quá trình vận tải ngang sông

Bài gửi by Bố già on Tue May 29, 2012 5:18 pm

Từ ngày 15/7/2012, mọi hành khách, thuyền viên, người lái phương tiện vận tải hành khách ngang sông phải mặc áo phao hoặc cầm (đeo) dụng cụ nổi cá nhân trong suốt hành trình của phương tiện từ lúc rời bến đến khi cập bến an toàn.

Đó là một trong những nội dung chính của Thông tư số 15/2012/TT-BGTVT, ngày 10/5/2012 vừa được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng ký ban hành. Thông tư này quy định về trang bị và sử dụng áo phao cứu sinh, dụng cụ nổi cứu sinh cá nhân trên phương tiện vận tải hành khách ngang sông và được áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động vận tải hành khách ngang sông bằng phương tiện thuỷ nội địa.

Theo đó, chủ phương tiện vận tải khách ngang sông có trách nhiệm trang bị áo phao, dụng cụ nổi cá nhân trên phương tiện phải bảo đảm đầy đủ về số lượng và có chất lượng phù hợp với tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật theo quy định.

Thuyền viên, người lái phương tiện vận tải khách ngang sông có trách nhiệm trước khi cho phương tiện rời bến phải phát cho mỗi hành khách đi trên phương tiện 1 áo phao hoặc 1 dụng cụ nổi cá nhân để sử dụng; đồng thời, hướng dẫn và yêu cầu hành khách trên phương tiện mặc áo phao hoặc cầm (đeo) dụng cụ nổi cá nhân theo đúng quy cách trong suốt hành trình của phương tiện.

Ngoài ra, chủ phương tiện, thuyền viên, người lái chở khách ngang sông phải có trách nhiệm từ chối chuyên chở đối với những hành khách không mặc áo phao hoặc không sử dụng công cụ nổi cá nhân theo hướng dẫn; đồng thời, chịu trách nhiệm liên quan đến sự cố hoặc tai nạn xảy ra trong quá trình vận tải hành khách ngang sông khi hành khách không mặc áo phao hoặc cầm (đeo) dụng cụ nổi.

Thông tư nói trên cũng quy định rõ, Thanh tra giao thông và chính quyền địa phương cấp xã có trách nhiệm đình chỉ hoạt động đối với trường hợp phương tiện không trang bị đầy đủ áo phao, dụng cụ nổi cá nhân theo quy định; mặt khác, cần tổ chức tuyên truyền, nâng cao ý thức và hướng dẫn người dân về việc mặc áo phao hoặc cầm (đeo) dụng cụ nổi cá nhân theo đúng quy cách.

Theo cpv.org.vn
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Bàn giao tàu chở dầu thô lớn nhất Việt Nam

Bài gửi by Bố già on Mon Jun 04, 2012 12:45 pm

Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất (Quảng Ngãi) hôm qua bàn giao tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 tấn cho Tổng công ty Vận tải biển (PV Trans).

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 3-6,_Anh_1,_Tau_dau_tho
Tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 tấn được bàn giao sáng qua. Ảnh: Trí Tín.
Chiếc tàu dài 245 m, rộng 43 m, cao 20 m, vận tốc 15 hải lý một giờ. Đây là chiếc tàu chở dầu thô có trọng tải lớn nhất đóng tại Việt Nam hiện nay.

Máy chính của tàu 104.000 tấn do Công ty Doosan Man B&W (Hàn Quốc) chế tạo có công suất 13.560 KW, gồm 6 xi-lanh, tốc độ quay 105 vòng một phút. Con tàu mang tên PVT MERCURY.

Song hành với việc bàn giao tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 tấn, Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất tiếp tục đóng mới tàu có trọng tải 105.000 tấn.

Từ đầu năm đến nay, công ty này đã hoàn thành việc sửa chữa và bàn giao các tàu Hoàng Sa, Côn Sơn, Trường Sa. Công ty đang tập trung sửa chữa kho chứa xuất dầu nổi có chiều dài hơn 260 m, rộng 46 m, cao gần 24 m. Dự kiến, đến tháng 6 tới, công ty sẽ hoàn thành việc sửa chữa, bàn giao kho chứa xuất dầu nổi cho chủ tàu Vietsovpetro.

Theo VnExpress
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Không đáp ứng tiêu chuẩn PSPC: 70 tàu biển đối mặt nguy cơ "đắp chiếu"

Bài gửi by Bố già on Mon Jun 04, 2012 2:06 pm

Con số này được đưa ra trong buổi họp bàn giải pháp gỡ khó cho các doanh nghiệp có tàu hàng rời không thỏa mãn tiêu chuẩn về sơn két nước dằn (PSPC) không thể bàn giao trước hạn 1/7/2012.

Đặt ky lấy ngày để "né" PSPC

Phó Cục trưởng Cục ĐKVN (VR) Nguyễn Vũ Hải cho biết, năm 2006, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) yêu cầu tất cả các két chứa nước biển chuyên dùng để dằn cho tất cả các kiểu tàu và không gian mạn kép của tàu chở hàng rời có chiều dài từ 150m trở lên phải được sơn phủ trong quá trình đóng tàu, phù hợp với Tiêu chuẩn chức năng của lớp phủ bề mặt bảo vệ dùng cho két chứa nước biển chuyên dùng để dằn của tất cả các kiểu tàu và không gian mạn kép của tàu chở hàng rời (PSPC).

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Images44872_AnhbaiHLam___Vinashin_co_16_tau_nam_trong_dien_baodongdo
Vinashin có 16 tàu nằm trong diện báo động đỏ
Tiêu chuẩn này áp dụng cho tất cả các kiểu tàu có tổng dung tích từ 500m3 trở lên hoạt động tuyến quốc tế và có hợp đồng đóng mới từ ngày 1/7/2008, được đặt sống chính hoặc ở giai đoạn đóng mới tương đương từ ngày 1/1/2009, tàu được bàn giao từ 1/7/2012. Nếu không thỏa mãn các điều kiện kể trên, tàu sẽ không được hoạt động trên tuyến quốc tế.

Không phải doanh nghiệp đóng tàu nào cũng đủ điều kiện đáp ứng tiêu chuẩn này. Trên thực tế, chỉ một số nhà máy đóng tàu lớn của Vinashin, PVN, Bộ Quốc phòng... có khả năng đầu tư dây chuyền sơn két nước dằn này.

Để tránh việc áp dụng PSPC, từ cuối năm 2007-2008, nhiều tàu biển đã được ký hợp đồng đóng mới hoặc đặt ky "lấy ngày" với kế hoạch dự kiến bàn giao trước 1/7/2012. Không may, do nhiều nguyên nhân mà chủ yếu là do nguồn vốn khó khăn, nhiều trường hợp bị chậm tiến độ, hủy hợp đồng. Thống kê cho thấy cả nước hiện có khoảng 70 tàu nằm trong diện này. Trong đó, có một số tàu rất lớn như tàu chở hàng rời 20.000 tấn, 53.000 tấn, tàu container 1.730 TEU, tàu chở dầu 104.000 tấn... của Vinashin, Dầu khí, và hàng loạt các tàu từ 5.000-13.000 tấn của tư nhân. Nếu không có giải pháp kịp thời, 70 con tàu với trị giá nhiều triệu USD sẽ nằm "đắp chiếu" vì không được phép hoạt động trên các tuyến quốc tế mà cũng không phù hợp để chạy trên tuyến nội địa.

Lối thoát cho tàu bàn giao chậm

"Đối với các tàu về cơ bản đã hoàn thiện trước ngày 1/7/2012, đã hoàn thành chạy thử đường dài và về cơ bản đã hoàn thiện việc đóng mới theo quy định của quy phạm và công ước, trên cơ sở đánh giá tổng thể từng tàu, có thể cấp tạm thời các giấy chứng nhận đăng kiểm phục vụ cho việc đăng ký tàu tạm thời trước ngày 1/7/2012. Các hạng mục còn lại phải được hoàn thiện không muộn hơn ngày 1/9/2012 để tàu có thể được cấp giấy chứng nhận đăng ký và đăng kiểm chính thức" - Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công chỉ đạo trong buổi họp bàn giải pháp gỡ khó cho doanh nghiệp diễn ra chiều qua, 30/5 tại Hà Nội.

Đối với các tàu đang đóng khác, Thứ trưởng yêu cầu Cục ĐKVN, Cục Hàng hải VN xem xét áp dụng Thông tư MSC.1/Circ.1247 của IMO về giải thích thống nhất "chậm trễ không dự kiến được trong việc bàn giao tàu". Cụ thể, chính phủ quốc gia tàu mang cờ quốc tịch có thể chấp nhận việc bàn giao tàu bị chậm hơn so với ngày đã định, vì lý do không dự kiến được ngoài tầm kiểm soát của nhà máy đóng tàu và chủ tàu để miễn việc áp dụng tiêu chuẩn PSPC cho tàu.

Đối với 70 tàu nằm trong diện "báo động đỏ", VR cũng cần phân loại, đề ra quy trình đơn giản nhất nhưng đầy đủ theo các quy định của IMO để các chủ tàu có thể giải quyết; Thông báo rõ các trường hợp áp dụng thông tư này trong quá trình khai thác; Thông báo chi tiết, nhanh chóng, kịp thời tới IMO danh sách tàu VN thực hiện Thông tư MSC.1/Circ. 1247.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Vũ Hải cảnh báo: Mặc dù Thông tư 1247 có thể làm hồi sinh số phận của nhiều con tàu và cả doanh nghiệp đóng tàu đang hấp hối vì PSPC nhưng trong quá trình quản lý và khai thác, số tàu này sẽ gặp nhiều khó khăn như một số chính quyền cảng có thể không chấp nhận cho tàu đến, chủ hàng trả cước vận tải thấp, chủ tàu phải đóng phí bảo hiểm cao, chi phí bảo dưỡng và sửa chữa tàu tăng, giá bán tàu giảm...

Theo Báo GTVT
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Quốc hội thông qua luật Biển Việt Nam

Bài gửi by Bố già on Sun Jun 24, 2012 1:19 am

Luật Biển Việt Nam đã được 495/496 đại biểu Quốc hội nhất trí thông qua. Đây là luật có tỷ lệ đại biểu tán thành cao nhất trong số năm dự thảo luật và nghị quyết được Quốc hội biểu quyết sáng 21/6.

Thể hiện chủ quyền của Việt Nam về biển

Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Phan Trung Lý cho biết, ngày 15/6, Quốc hội đã thảo luận tại hội trường về dự án Luật biển Việt Nam. Các đại biểu Quốc hội đều nhất trí về sự cần thiết ban hành Luật này, đồng thời đóng góp thêm ý kiến về một số vấn đề cụ thể. Nhiều ý kiến bổ sung của đại biểu đã làm tăng thêm tính mạnh mẽ của các điều luật nhằm khẳng định chủ quyền của Việt Nam với vùng biển.

Một số đại biểu đề nghị bổ sung cụm từ "toàn vẹn và đầy đủ" khi quy định về chủ quyền của Việt Nam đối với lãnh hải, vùng trời, vùng nước và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải phù hợp với Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (khoản 1 điều 12).

Tiếp thu ý kiến này, khoản 1 điều 12 đã thể hiện như sau: "Nhà nước thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với lãnh hải và vùng trời, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải phù hợp với Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982". Điều này cũng phù hợp với tinh thần Tuyên bố của Chính phủ về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa Việt Nam năm 1977”.

Nhiều đại biểu đề nghị quy định rõ về quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa ngay tại điều 1 của dự thảo luật. Có ý kiến đề nghị cần quy định trong luật này vị trí địa lý của các đảo, quần đảo. Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhận thấy, vị trí của các đảo, quần đảo đã được thể hiện trên hải đồ của Việt Nam và được sử dụng chính thức trong các hoạt động quản lý biển, đảo, quy hoạch phát triển kinh tế biển, an toàn hàng hải... Vì vậy, khoản 3 điều 20 đã được bổ sung như sau: "Nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của các đảo, quần đảo được xác định theo quy định tại các điều 9, 11, 13, 15 và 17 của Luật này và được thể hiện bằng hải đồ, bản kê tọa độ địa lý do Chính phủ công bố".

Các đại biểu tán thành với quy định của dự thảo luật về việc công nhận đường cơ sở đã được Chính phủ công bố năm 1982. Đồng thời đề nghị, ở những nơi chưa có đường cơ sở cần giao Chính phủ xác định và công bố sau khi được sự đồng ý của Quốc hội.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhận thấy, đường cơ sở là căn cứ quan trọng cho việc xác định ranh giới tiếp theo của lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và kể cả thềm lục địa. Nội dung này liên quan trực tiếp đến chủ quyền đối với biên giới, lãnh thổ quốc gia thuộc thẩm quyền quyết định của Quốc hội. Vì vậy, việc Quốc hội phê chuẩn hoặc giao Ủy ban Thường vụ Quốc hội, là cơ quan thường trực của Quốc hội, hoạt động thường xuyên giữa hai kỳ họp Quốc hội, thực hiện việc phê chuẩn đường cơ sở do Chính phủ xác định đối với những nơi chưa có đường cơ sở trước khi Chính phủ công bố là phù hợp với các quy định của Hiến pháp và pháp luật hiện hành.

Luật phải dựa trên Công ước về Luật biển

Dựa trên Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển, nhiều đại biểu đề nghị sử dụng thuật ngữ "tranh chấp" thay cho "bất đồng" trong điều 4 về nguyên tắc quản lý và bảo vệ biển. Ủy ban Thường vụ đã tiếp thu và thay cụm từ "giải quyết các bất đồng" bằng "giải quyết các tranh chấp" tại khoản 3 điều 4.

Tuy nhiên, cũng có một số đề nghị của các đại biểu không được tiếp thu vì liên quan các quy định chung trong Công ước này.

Cụ thể, về vấn đề tàu quân sự nước ngoài đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam (tại khoản 2 điều 12). Có ý kiến đề nghị quy định tàu quân sự nước ngoài phải xin phép cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam trước khi thực hiện quyền đi qua không gây hại. Một số ý kiến khác đề nghị cần quy định cụ thể về thời hạn báo trước hoặc giao Chính phủ quy định cụ thể về vấn đề này.

Thường vụ Quốc hội nhận thấy, theo quy định của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển, tàu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải. Quốc gia ven biển không được cản trở việc đi qua không gây hại của các tàu thuyền nước ngoài, bao gồm cả tàu quân sự, trong lãnh hải của mình, ngoài những trường hợp mà Công ước đã quy định. Hiện tại, các quốc gia trên thế giới quy định về việc đi qua không gây hại của tàu thuyền trong lãnh hải theo nhiều cách khác nhau.

Do đó, khoản 2 điều 12 của luật Biển Việt Nam được thông qua được đưa theo như phương án 1, tức là quy định tàu quân sự nước ngoài khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam thì thông báo trước cho cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam. Mục đích của việc thông báo chủ yếu là nhằm bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu thuyền di chuyển trong lãnh hải Việt Nam và cũng tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam trong việc quản lý, theo dõi các vùng biển của ta. Quy định việc thông báo trước cũng đã được một số quốc gia khác áp dụng.

Tuy nhiên, điều khoản này không quy định cụ thể về thời hạn thông báo như ý kiến đại biểu đề nghị, vì dễ gây hiểu lầm là Việt Nam đặt thêm điều kiện hạn chế việc thực hiện quyền đi qua không gây hại của tàu quân sự nước ngoài, trái với Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển.

Biển được quản lý theo cơ chế đa ngành

Về quản lý nhà nước về biển (điều 7), có ý kiến đại biểu đề nghị Luật cần quy định một cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về biển và kinh tế biển làm đầu mối giúp Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước trong lĩnh vực này.

Nhưng do đây là một lĩnh vực tổng hợp, đa ngành, vừa thực hiện bảo đảm an ninh, quốc phòng, chủ quyền quốc gia, vừa liên quan đến phát triển kinh tế; các nội dung quản lý nhà nước về biển và kinh tế biển hiện đang thuộc phạm vi chức năng của nhiều bộ, ngành khác nhau. Nên điều luật này đã được giữ nguyên và quy định trách nhiệm quản lý thống nhất, điều hành chung trong lĩnh vực này là của Chính phủ mà không chỉ cụ thể bộ, ngành nào, nhằm bảo đảm sự điều hành linh hoạt của Chính phủ trong trường hợp có thay đổi đối với yêu cầu quản lý nhà nước về biển và kinh tế biển trong từng thời kỳ cũng như khi có điều chỉnh về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức các bộ, cơ quan ngang bộ.

Trên thực tế, đa phần các quốc gia có biển cũng tổ chức việc quản lý các vấn đề liên quan đến biển theo cơ chế đa ngành.

Luật Biển Việt Nam gồm 7 chương, 55 điều, có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2013.

Chương 1 gồm các quy định chung về phạm vi điều chỉnh, định nghĩa.

Chương 2 quy định về vùng biển Việt Nam với các quy định về đường cơ sở, nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa, đảo, quần đảo…

Chương 3 quy định về hoạt động trong vùng biển Việt Nam, trong đó có các quy định: đi qua không gây hại trong lãnh hải, tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải phục vụ cho việc đi qua không gây hại, vùng cấm và khu vực hạn chế hoạt động trong lãnh hải, tàu quân sự và tàu thuyền công vụ của nước ngoài đến Việt Nam, trách nhiệm của tàu quân sự và tàu thuyền công vụ của nước ngoài trong vùng biển Việt Nam, hoạt động của tàu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác của nước ngoài trong nội thủy, lãnh hải Việt Nam, quyền tài phán hình sự và dân sự đối với tàu thuyền nước ngoài, quyền truy đuổi tàu thuyền nước ngoài…

Chương 4 dành cho phát triển kinh tế biển, với các điều khoản về nguyên tắc phát triển kinh tế biển, các ngành kinh tế biển, quy hoạch phát triển kinh tế biển, xây dựng và phát triển kinh tế biển, khuyến khích, ưu đãi đầu tư phát triển kinh tế trên các đảo và hoạt động trên biển.

Chương 5 quy định về tuần tra, kiểm soát trên biển với các điều khoản về lực lượng tuần tra, kiểm soát trên biển, nhiệm vụ và phạm vi trách nhiệm tuần tra, kiểm soát trên biển, cờ, sắc phục và phù hiệu.

Luật Biển Việt Nam cũng dành một chương (chương 6) để quy định về xử lý vi phạm. Chương này bao gồm các điều khoản về dẫn giải và địa điểm xử lý vi phạm, biện pháp ngăn chặn, thông báo cho Bộ Ngoại giao và xử lý vi phạm.
Theo VietNamNet
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Tạm dừng cấp phép vận tải nội địa cho tàu nước ngoài

Bài gửi by Bố già on Sat Jun 30, 2012 4:00 pm

Từ 1/1/2013, Bộ GTVT sẽ tạm dừng cấp giấy phép vận tải container trên các tuyến nội địa cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài. Đây là nội dung văn bản số 5036/BGTVT-VT do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công ký ngày 28/6/2012.

Theo Bộ GTVT, chủ trương này nhằm thúc đẩy sự phát triển đội tàu biển vận chuyển container của Việt Nam, chủ động đáp ứng nhu cầu vận tải container trên các tuyến nội địa.

Bộ GTVT giao Cục HHVN chủ trì phối hợp với TCT Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và các chủ tàu Việt Nam có tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đủ điều kiện, khả năng tham gia vận chuyển container trên các tuyến nội địa Việt Nam xây dựng phương án đưa tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam vào hoạt động trên các tuyến nội địa đảm bảo không để xảy ra tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cảng biển.

Cục HHVN cũng có trách nhiệm thông báo tới các chủ tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài hiện đang vận chuyển container trên tuyến nội địa Việt Nam thời điểm dừng hoạt động vận tải container của các tàu biển giữa các cảng biển Việt Nam để các chủ tàu chủ động trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Cục HHVN cần theo dõi chặt chẽ hoạt động vận chuyển container trên các tuyến nội địa VN để báo cáo Bộ GTVT xem xét, kịp thời xử lý các vướng mắc phát sinh.

Theo báo GTVT
-------------------------
ĐKTB: Tàu nước ngoài nhiều nhất là tàu Trung Quốc thu mua nông hải sản để xuất tiểu ngạch.
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty 14 thuyền viên Việt Nam bị chìm ở nước ngoài được cứu hộ an toàn

Bài gửi by Bố già on Sat Jun 30, 2012 4:03 pm

Ngày 30-6, các cơ quan chức năng cho biết, toàn bộ 14 thuyền viên trên tàu Nam Long 01 – 9570503 đã được tàu cá Trung Quốc cứu giúp và đưa vào bờ an toàn.

Trước đó, vào ngày 20-6-2012, trên đường từ Mỹ Tho (Tiền Giang) đến cảng Đông Phong (Hải Nam, Trung Quốc), do bị sự cố về điện và thời tiết xấu, tàu vận tải biển mang số hiệu Nam Long 01 – 9570503 đã bị chìm tại khu vực biển gần cảng Bát Sở, thành phố Đông Phương (Hải Nam, Trung Quốc).

Ngay sau đó, toàn bộ 14 thuyền viên trên tàu Nam Long đã được tàu cá Trung Quốc cứu giúp và đưa vào bờ an toàn. Sức khỏe các thuyền viên ổn định. Hiện các cơ quan chức năng của Việt Nam đang phối hợp với các cơ quan chức năng Trung Quốc hoàn tất các thủ tục để sớm đưa các thuyền viên về nước trong thời gian sớm nhất.

Theo báo Người Lao Động
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty 15 thuyền viên VN hết thức ăn, gặp nạn ngoài khơi Ấn Độ

Bài gửi by Bố già on Fri Jul 06, 2012 12:11 pm

Vào 12 giờ 28 ngày 3-7, Đài Thông tin Vệ tinh Mặt đất Inmarsat Hải Phòng đã thu được Điện báo động cấp cứu qua hệ thống Inmarsat-C từ tàu Anh Sơn treo cờ Việt Nam

Nội dung thông báo là tàu bị mất bánh lái và mất điều khiển tại vị trí có tọa độ 21-01N 88-16E thuộc vùng biển Ấn Độ (cách bờ khoảng 32 hải lý) từ ngày 26-6.

Tại thời điểm bị nạn, trên tàu có 15 thuyền viên và phương tiện liên lạc với đất liền chỉ còn Inmarsat-C.

Tàu Anh Sơn thuộc Công ty TNHH TM Vận tải biển Anh Sơn (Hải Phòng) có trọng tải 4.374 DWT, trong hành trình chở gỗ từ cảng Hải Phòng đi Ấn Độ tới vị trí trên thì gặp nạn. Sau khi bị nạn, tàu Anh Sơn đã hết lương thực và đến thời điểm hiện tại, tàu đang ở trong tình trạng nguy hiểm do sóng to gió lớn và có thể bị chìm do bị lắc ngang 20 độ.

Hệ thống Đài Thông tin duyên hải Việt Nam đã triển khai phát quảng bá thông tin cấp cứu - khẩn cấp và an toàn -an ninh bằng các phương thức nghiệp vụ qua sóng vô tuyến vệ tinh đề nghị các phương tiện hoạt động trong khu vực tăng cường quan sát và trợ giúp tàu Anh Sơn. Đồng thời, Hệ thống Đài Thông tin duyên hải Việt Nam đã phối hợp với cơ quan, đơn vị Tìm kiếm Cứu nạn Quốc gia gửi các đề nghị hỗ trợ tàu Anh Sơn đến các cơ quan có thẩm quyền của Ấn Độ và Đại sứ quán Việt Nam tại Ấn Độ.

Hệ thống Đài Thông tin duyên hải Việt Nam hiện đang tiếp tục giữ liên lạc thông suốt để liên tục thông tin trợ giúp tàu Anh Sơn.

Theo báo NLD
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Diễn đàn Hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ 13

Bài gửi by Bố già on Thu Jul 12, 2012 1:30 pm

Ngày 10/7, tại Tp Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa, đã diễn ra Hội nghị lần thứ 13 Diễn đàn lãnh đạo các cơ quan Hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương (APHoMSA 13).

Hội nghị được đồng tổ chức bởi Cục Hàng hải Việt Nam, Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Bắc, Miền Nam. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công đã tới dự và phát biểu tại hội nghị.

Tham dự khai mạc Hội nghị còn có hơn 80 đại biểu quốc tế và trong nước đến từ các quốc gia và nền kinh tế gồm Australia, Brunei Darussalam, Canada, Chi Lê, Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, New Zealand, Papua New Guinea, Philippines, Singapore, Thái Lan, Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, Vanuatu và Việt Nam; các tổ chức quốc tế gồm IMO, IALA, ReCAAP.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Images85269_10_7_TT_Cong_phat_bieu_1
Thứ trưởng Nguyễn Văn Công phát biểu khai mạc hội nghị
Phát biểu khai mạc Hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhấn mạnh Châu Á - Thái Bình Dương là khu vực có hoạt động thương mại cực kỳ sôi động và chiếm tỷ trọng lớn trong thương mại thế giới, trong đó vận tải biển đóng vai trò chủ yếu trong giao thương kinh tế khu vực và thế giới. Các nền kinh tế thành viên APEC chiếm khoảng 40% dân số, 54% GDP và khoảng 44% thương mại toàn cầu; các thành viên của APEC cũng chiếm khoảng 40% tổng số đội tàu trên toàn thế giới và khoảng 50% thuyền viên toàn cầu.

Tuy nhiên, trong môi trường kinh tế sôi động và không ngừng phát triển, Việt Nam cũng như nhiều quốc gia trong khu vực luôn phải đối mặt với những thách thức với các vấn đề về an toàn và an ninh hàng hải, quản lý cảng biển, bảo vệ môi trường biển, hợp tác tìm kiếm cứu nạn trên biển... Việt Nam và các quốc gia, nền kinh tế trong khu vực đã phối hợp, hợp tác trong một số lĩnh vực liên quan đến công tác kiểm tra nhà nước cảng biển, chương trình đánh giá tự nguyện IMO, LRIT... Việt Nam cam kết sẽ tiếp tục tham gia tích cực và toàn diện trong khuôn khổ Diễn đàn APHoMSA.

Với mục tiêu hướng tới xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển bền vững và hiệu quả, góp phần xây dựng cộng đồng kinh tế khu vực thịnh vượng, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đề nghị các vị đại biểu tham dự APHoMSA 13 tích cực trao đổi thông tin, chia sẻ kinh nghiệm và thảo luận các vấn đề chung liên quan đến sự phát triển ngành hàng hải phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế về an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển.

Theo báo GTVT
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty “Lọc” tàu biển qua kiểm tra PSC: Sẽ có “danh sách đen” của Việt Nam

Bài gửi by Bố già on Thu Jul 12, 2012 1:34 pm

Một “danh sách đen” các tàu biển cần “đặc biệt quan tâm” khi kiểm tra PSC (kiểm tra nhà nước cảng biển) của riêng Việt Nam sẽ được lập ra nhằm kiểm soát chặt chẽ những tàu VN có nguy cơ bị lưu giữ tại cảng nước ngoài cao.

6 tháng, 33 tàu biển bị lưu giữ qua kiểm tra PSC

Con số 33 tàu biển bị lưu giữ qua kiểm tra PSC trong 6 tháng đầu năm nay đối với người làm vận tải thực sự đáng mừng, bởi cùng kỳ năm ngoái, con số này là 51. Riêng trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nếu trong quý I/2012, tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ là 15/230 (tương đương 6,52%) thì trong quý II, số này đã giảm xuống còn 5,88%.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Images85093_cang_chu_tau_lon_quan_tam_den_cong_tac_quan_ly_an_toan_hon
Chủ tàu lớn quan tâm hơn đến công tác quản lý an toàn
Trưởng phòng An toàn, an ninh hàng hải, Cục HHVN Võ Duy Thắng cho biết: Trên toàn cầu, số lượng tàu Việt Nam bị lưu giữ trong quý II giảm 4 tàu so với quý I/2012. Đặc biệt, trong quý II, không có tàu VN bị lưu giữ bởi Paris MOU, Indian Ocean MOU và USCG. Các nước lưu giữ tàu Việt Nam trong quý II/2012 nhiều nhất là Trung Quốc (11 tàu), Indonesia (2 tàu) và Nhật Bản (1 tàu). Cũng theo ông Thắng, trong số các nước ASEAN, tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC trong quý II bởi Tokyo MOU thấp hơn Indonesia (11,47% tàu bị lưu giữ), Campuchia (9,67%) và Thái Lan (9,19%).

Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế Bộ GTVT Nguyễn Hoàng cho biết: Kết quả khả quan trên có được là nhờ sự thay đổi mạnh mẽ nhận thức của cán bộ cơ quan nhà nước trong việc kiểm tra, đánh giá tàu biển VN hoạt động tuyến quốc tế sau khi Bộ trưởng có Chỉ thị 09/CT-BGTVT về tăng cường các biện pháp nhằm giảm thiểu tàu biển VN bị lưu giữ tại cảng nước ngoài.

Ông Hoàng nhấn mạnh: Chỉ thị 09 đã làm cho các hãng tàu nhỏ, tiềm lực và chuyên môn còn hạn chế trước đây ít quan tâm đến an toàn, an ninh, phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu và con người, thì nay ít nhiều cũng có sự thay đổi. Với những hãng tàu lớn, có truyền thống trong ngành thì việc thực hiện Chỉ thị này cũng là dấu mốc để chấn chỉnh và củng cố thêm nguồn lực, quan tâm hơn nữa đối chất lượng đội tàu và thuyền viên.

Nên “siết”, chưa nên “buông”

Không phủ nhận kết quả hết sức khả quan trên, song hầu hết các cơ quan chức năng đều khẳng định quan điểm “nên siết, chưa nên buông” đối với kiểm tra PSC tàu biển Việt Nam chạy tuyến nước ngoài. Ông Trần Kỳ Hình - Phó Cục trưởng Cục ĐKVN nhấn mạnh: Nếu lúc này mà ta “buông” quá, thì tình trạng lại có thể như cũ, đâu sẽ lại vào đấy. Tuy nhiên, ông Hình cũng cho rằng nếu tiếp tục kiểm tra 100% tàu biển VN chạy tuyến quốc tế trước khi rời cảng cũng là chưa phù hợp với thực tế.

Cùng chung quan điểm, ông Nguyễn Hoàng cho rằng: Đối với một số trường hợp, đặc biệt là với các tàu container chạy chuyên tuyến có tần suất ra vào cảng nhiều lần trong thời gian ngắn thì kiểm tra như thế sẽ gây khó khăn rất nhiều cho chủ tàu. Ông Hoàng lý giải: Tàu chỉ đỗ bến rất ít thời gian (8 - 12 tiếng), cá biệt có tàu chỉ ghé cảng 2 - 3 tiếng để thay người và phụ tùng vật tư, vì vậy nếu bố trí kiểm tra liên tục thì khó khăn cho chủ tàu và thuyền viên.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho rằng, duy trì kiểm tra 100% không khả thi. “Hãng tàu uy tín bị kiểm tra quá nhiều mà lần nào kiểm tra cũng qua, cảng vụ áp lực, đăng kiểm áp lực” - Thứ trưởng chia sẻ. Khắc phục tình trạng này, Thứ trưởng ủng hộ quan điểm của Cục HHVN sẽ phối hợp với Cục ĐKVN lập ra một “danh sách đen” những tàu Việt Nam cần “ưu tiên” kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC). Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cũng đề nghị cơ quan chức năng làm “chặt” hơn nữa công tác chuyên môn nghiệp vụ để giảm thiểu lượng tàu biển VN bị lưu giữ tại cảng nước ngoài, thông qua đó nâng cao hình ảnh đội tàu VN nhưng lại không “gây khó” cho chủ tàu khi hoạt động.

Kiểm tra PSC tại cảng nước ngoài:
Có tình trạng “bới lông tìm vết”

Trưởng ban Khai thác tàu biển - Tổng công ty HHVN (Vinalines) khẳng định: Kiểm tra PSC nghiêm ngặt ở các cảng nước ngoài thực chất cũng là một lưới lọc có tác dụng loại bỏ những chủ tàu yếu kém cả về năng lực tài chính lẫn quản lý, khai thác tàu.

Tuy nhiên, bên cạnh những PSCO (sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển) làm tốt, nghiêm túc nhiệm vụ của mình, thuần túy theo các tinh thần hợp tác quốc tế, chỉ ra những sự không phù hợp, những khiếm khuyết thực sự cần phải được khắc phục vẫn có lúc, có nơi, các PSCO lợi dụng quyền kiểm tra để sách nhiễu nhằm kiếm tiền từ chủ tàu. Kiểm tra với tư tưởng như vậy, PSCO sẽ tìm cách “bới lông tìm vết” gây khó dễ cho tàu, buộc chủ tàu phải chi tiền mua “sự bình yên”.

Đã gọi là “bới lông, tìm vết”, “bới bèo ra bọ”, thì rất khó để tránh khỏi bị bắt lỗi. Trong khi đó, các tàu của chủ tàu Việt Nam có độ tuổi trung bình cao, nên việc tìm ra khiếm khuyết dường như rất đơn giản với PSC. Thành ra, nhiều chủ tàu Việt Nam cũng “xác định tư tưởng” rằng chi phí lo lót qua được kiểm tra PSC tại các cảng nước ngoài là “tất yếu khách quan” không tránh được.
Theo báo GTVT
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Re: Tin Hàng hải trong nước

Bài gửi by vuthanhtrung_dragon on Sat Jul 14, 2012 11:02 am

@Bố già đã viết:Ngày 10/7, tại Tp Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa, đã diễn ra Hội nghị lần thứ 13 Diễn đàn lãnh đạo các cơ quan Hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương (APHoMSA 13).

Hội nghị được đồng tổ chức bởi Cục Hàng hải Việt Nam, Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Bắc, Miền Nam. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công đã tới dự và phát biểu tại hội nghị.

Tham dự khai mạc Hội nghị còn có hơn 80 đại biểu quốc tế và trong nước đến từ các quốc gia và nền kinh tế gồm Australia, Brunei Darussalam, Canada, Chi Lê, Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, New Zealand, Papua New Guinea, Philippines, Singapore, Thái Lan, Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, Vanuatu và Việt Nam; các tổ chức quốc tế gồm IMO, IALA, ReCAAP.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Images85269_10_7_TT_Cong_phat_bieu_1
Thứ trưởng Nguyễn Văn Công phát biểu khai mạc hội nghị
Phát biểu khai mạc Hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhấn mạnh Châu Á - Thái Bình Dương là khu vực có hoạt động thương mại cực kỳ sôi động và chiếm tỷ trọng lớn trong thương mại thế giới, trong đó vận tải biển đóng vai trò chủ yếu trong giao thương kinh tế khu vực và thế giới. Các nền kinh tế thành viên APEC chiếm khoảng 40% dân số, 54% GDP và khoảng 44% thương mại toàn cầu; các thành viên của APEC cũng chiếm khoảng 40% tổng số đội tàu trên toàn thế giới và khoảng 50% thuyền viên toàn cầu.

Tuy nhiên, trong môi trường kinh tế sôi động và không ngừng phát triển, Việt Nam cũng như nhiều quốc gia trong khu vực luôn phải đối mặt với những thách thức với các vấn đề về an toàn và an ninh hàng hải, quản lý cảng biển, bảo vệ môi trường biển, hợp tác tìm kiếm cứu nạn trên biển... Việt Nam và các quốc gia, nền kinh tế trong khu vực đã phối hợp, hợp tác trong một số lĩnh vực liên quan đến công tác kiểm tra nhà nước cảng biển, chương trình đánh giá tự nguyện IMO, LRIT... Việt Nam cam kết sẽ tiếp tục tham gia tích cực và toàn diện trong khuôn khổ Diễn đàn APHoMSA.

Với mục tiêu hướng tới xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển bền vững và hiệu quả, góp phần xây dựng cộng đồng kinh tế khu vực thịnh vượng, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đề nghị các vị đại biểu tham dự APHoMSA 13 tích cực trao đổi thông tin, chia sẻ kinh nghiệm và thảo luận các vấn đề chung liên quan đến sự phát triển ngành hàng hải phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế về an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển.

Theo báo GTVT
Mình có cả kho tài liệu của hội nghị này, không biết bố già có cần không nhể. Hội nghị này mình tham gia mà ... hihi vui chơi bên Vinpearl cả tuần.
vuthanhtrung_dragon
vuthanhtrung_dragon
Captain

Tổng số bài gửi : 1053
Điểm kinh nghiệm : 1249
Ngày tham gia : 20/03/2010
Nơi làm việc : MA OF NHA TRANG
Đến từ : nha trang - nam định - cẩm xuyên

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Re: Tin Hàng hải trong nước

Bài gửi by Bố già on Sat Jul 14, 2012 11:33 am

@vuthanhtrung_dragon đã viết:Mình có cả kho tài liệu của hội nghị này, không biết bố già có cần không nhể. Hội nghị này mình tham gia mà ... hihi vui chơi bên Vinpearl cả tuần.
Có chứ, còn phải hỏi, post lên diễn đàn đê. Very Happy
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Tàu cá Trung Quốc tiến sâu vào biển miền Trung

Bài gửi by Bố già on Sun Jul 15, 2012 12:41 pm

Thời gian gần đây, không chỉ liên tiếp bị bắt tàu cá, ngư dân Việt Nam còn ghi nhận hàng trăm trường hợp tàu thuyền có công suất lớn của Trung Quốc xâm nhập vùng biển các tỉnh miền Trung với cường độ ngày càng nhiều.

Điều này khiến ngư trường đánh bắt của ngư dân Việt Nam ngày càng bị thu hẹp dần, trong khi đó vươn ra biển xa thì nơm nớp lo sợ phía Trung Quốc bắt giữ, lấy tàu.

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Df723e094b30b8a6b9dafb903a22cc1f
Tàu cá của Trung Quốc bị biên phòng Quảng Ngãi bắt, đưa về cảng Sa Kỳ (Bình Châu, Bình Sơn – Quảng Ngãi) vào tháng 5.2007.
Ngư dân: “Ra mấy chục hải lý là thấy tàu cá Trung Quốc”

Trò chuyện với ngư dân tại xã An Vĩnh, huyện Lý Sơn (Quảng Ngãi), chúng tôi thấy bà con rất bức xúc khi nói về tình trạng tàu cá của Trung Quốc xâm nhập đánh cá ở vùng biển gần đảo Lý Sơn. Anh Bưu, một ngư dân tại đây cho hay: “Cứ ra biển cách đất liền mấy chục hải lý là gặp nhan nhản tàu cá Trung Quốc. Hãi hùng nhất là cách tàu Trung Quốc đánh cá”. Anh Bưu kể, vào tháng 3 và tháng 4 vừa rồi, tàu anh ra khơi gặp các tàu cá của Trung Quốc hành nghề giã cào, cứ hai tàu một cặp đánh bắt. Tàu cá Trung Quốc không đi đơn lẻ mà hàng chục tàu dàn hàng ngang trên mặt biển, cào tất tần tật từ cá, tôm, cua cùng các loài hải sản. Ngay đến cả lưới của ngư dân Lý Sơn và các địa phương khác đến vùng biển này giăng ra bắt cá cũng bị tàu cá Trung Quốc... cào hết.

“Sao ngư dân mình không phản đối?”, chúng tôi hỏi. Anh Bưu lắc đầu: “Tàu của họ to, còn tàu mình là nhỏ. Ngay cả tàu hải quân, cảnh sát biển của mình đứng với tàu Trung Quốc cũng nhỏ hơn nhiều. Tụi tui thấy nó là lo tránh, rủi nó đụng vào là tiêu liền”.

Nhiều ngư dân khác cũng bức xúc cho hay, có nhiều khi lưới thả ra, nhưng thấy tàu Trung Quốc đến, ngư dân mình lật đật cuốn lên, nếu không giàn lưới sẽ nát thành... tương. Thậm chí, tàu cá Trung Quốc giăng ngang hàng chục hải lý nên ngư dân mình thả lưới xuống thì họ không chịu, buộc kéo lên. Ngư dân ta rất ấm ức nhưng không làm gì được vì tàu cá Trung Quốc thuộc loại tàu “khủng”, lại đi từng đoàn.

Theo ngư dân Lý Sơn và xã Bình Châu, việc tàu cá Trung Quốc xâm nhập đánh bắt ở gần vùng biển đảo Lý Sơn đã “quá quen” từ mấy năm nay. Nhất là vào những ngày tối trời, hàng chục tàu cá Trung Quốc thường xâm nhập vào đánh bắt cá. Còn theo một sĩ quan biên phòng ở Lý Sơn, ngay cả vào mùa biển động gió cấp 6 và 7, tàu Trung Quốc cũng đậu tại chỗ rồi thả canô cho ngư dân xuống vớt các loài cá cam nhỏ bị trôi dạt để về nuôi.

Theo báo cáo từ các cơ quan chức năng, không chỉ ở vùng biển Quảng Ngãi, mà ngư trường từ tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam... tàu cá Trung Quốc cũng xâm nhập rất nhiều lần. Đơn cử như đầu tháng 2, biên phòng thành phố Đà Nẵng phát hiện 30 tàu cá Trung Quốc đang xâm nhập vùng biển miền Trung, cách bờ biển Đà Nẵng và Thừa Thiên – Huế chỉ khoảng 45 hải lý.

Chính quyền: Không dễ bắt tàu cá Trung Quốc

Phó chủ tịch UBND huyện Lý Sơn Phạm Thị Hương xác nhận, tình hình tàu cá Trung Quốc xâm nhập vào gần vùng biển gần Lý Sơn thì huyện đã biết. “Cụ thể bao nhiêu vụ thì huyện không nắm rõ”. Nhận xét chung của nhiều người cho rằng, thời gian qua tàu cá Trung Quốc gia tăng sự thâm nhập vào gần bờ biển miền Trung để đánh bắt hải sản. Ngư dân Dương Tân ở xã An Hải, huyện Lý Sơn nói cùng với tàu to và công suất lớn, tàu cá Trung Quốc thường đi chung hàng đoàn từ 30 – 50 chiếc trở lên. Theo dõi của ngành chức năng cho thấy, vùng biển từ thành phố Đà Nẵng – Quảng Ngãi, hiện có khoảng 100 tàu cá Trung Quốc lén ra vào đánh bắt hải sản. Khi gặp ngành chức năng Việt Nam hay các nước, các tàu cá này kết lại thành bè lớn, bảo vệ lẫn nhau hoặc tản ra, chặt lưới, thả vật cản tàu của ngành chức năng truy đuổi.

Trên thực tế, đã có nhiều mất mát, bị thương của lực lượng chức năng ta khi đối mặt với tàu cá của Trung Quốc. Cụ thể là bị ngư dân Trung Quốc đâm tàu cá vào, hoặc ép giữa hai tàu khi cán bộ lực lượng chức năng ta tiếp cận và lên tàu kiểm tra, xử lý.

Sáng 12.7, trao đổi với chúng tôi, ông Phan Huy Hoàng, phó giám đốc sở Nông nghiệp và phát triển nông thôn kiêm chủ tịch hội nghề cá Quảng Ngãi cho rằng, việc tàu cá Trung Quốc xâm nhập vào vùng biển Quảng Ngãi đánh bắt cá đã diễn ra từ nhiều năm qua và cường độ ngày càng nhiều. Tuy nhiên, không dễ bắt được tàu cá Trung Quốc, bởi trên các tàu này luôn có rađa theo dõi. Vì vậy khi lực lượng hải quân, cảnh sát biển xuất phát vài hải lý là tàu Trung Quốc phát hiện, bỏ chạy ra vùng biển Hoàng Sa (nơi có lực lượng quân sự Trung Quốc chiếm đóng) và vùng biển quốc tế ẩn núp. Sau đó, những tàu này lại quay vào đánh bắt tiếp tục.

Cũng theo ông Hoàng, bộ đội biên phòng Quảng Ngãi đã phối hợp với ngành chức năng các tỉnh khác tổ chức tuần tra truy bắt, xua đuổi tàu cá Trung Quốc vi phạm vùng biển miền Trung. Tuy nhiên, một phần cũng do lực lượng chức năng của ta còn mỏng, do đó không giăng được hết ra khắp vùng biển miền Trung để ngăn chặn tàu cá Trung Quốc xâm nhập trái phép.

“Theo tôi, ngành chức năng cần phải có biện pháp tăng cường sự hiện diện trên biển để vừa đẩy đuổi tàu cá Trung Quốc xâm nhập, vừa bảo vệ ngư trường cho ngư dân ta”, ông Hoàng nói.

Đề nghị đóng tàu sắt công suất lớn

Ngày 5.7, báo Thanh Niên dẫn nguồn từ ông Lê Văn Trúc, phó chủ tịch UBND tỉnh Phú Yên cho biết, gần đây tàu cá Trung Quốc với số lượng đông đã xâm phạm vùng đặc quyền kinh tế của ta, lấn át ngư trường (có thời điểm gần 200 lượt tàu/ngày); một số tàu Trung Quốc gây áp lực không cho ngư dân ta đánh bắt. Trước tình hình này, UBND tỉnh Phú Yên đề nghị cấp cho bộ Chỉ huy bộ đội biên phòng tỉnh tàu vỏ sắt công suất 3.000CV để bảo vệ biển và cứu hộ, cứu nạn trên biển. Đồng thời kiến nghị nhà nước hỗ trợ ngư dân đóng mới tàu vỏ sắt có công suất lớn để thành lập những tập đoàn đánh bắt hiện đại.
Theo SGTT.VN
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Tiêu chí mới xác định tai nạn hàng hải nghiêm trọng

Bài gửi by Bố già on Wed Aug 08, 2012 12:00 pm

Tai nạn hàng hải (TNHH) nghiêm trọng, đặc biệt nghiêm trọng được xác định theo các tiêu chí mới, không phân biệt mức độ thương tích, tổn hại cho sức khỏe của mỗi người hay giá trị thiệt hại về tài sản vật chất.

Đây là một trong những điểm mới tại Thông tư 27/2012/TT-BGTVT về báo cáo và điều tra TNHH do Bộ GTVT vừa ban hành.

Cũng theo Thông tư, TNHH đặc biệt nghiêm trọng là khi làm chết hoặc mất tích người; làm tàu bị tổn thất toàn bộ; làm tràn ra biển = 100 tấn dầu hoặc = 50 tấn hóa chất độc hại. TNHH nghiêm trọng là TNHH không thuộc các trường hợp trên và gây ra một trong các thiệt hai như: Tàu biển bị cháy, nổ, mắc cạn = 24h, làm hư hỏng kết cấu của tàu ảnh hưởng đến khả năng đi biển của tàu; làm tràn ra biển < 100 tấn dầu hoặc < 50 tấn hóa chất độc hại,...

Khi TNHH xảy ra, thuyền trưởng, chủ tàu, người quản lý khai thác tàu và các tổ chức, cá nhân liên quan phải báo cáo Cảng vụ Hàng hải hoặc Cục Hàng hải VN; tổ chức cứu nạn kịp thời, hiệu quả, bảo vệ hiện trường tai nạn và thiết bị ghi dữ liệu hành trình; cung cấp đầy đủ bằng chứng về TNHH cho cơ quan điều tra.

Theo báo GTVT
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Cảng Cam Ranh sợ lỗ vì ôm nợ từ Vinalines

Bài gửi by Bố già on Tue Aug 21, 2012 12:05 pm

Ông Phạm Hữu Tấn, tổng giám đốc công ty TNHH MTV cảng Cam Ranh (gọi tắt là cảng Cam Ranh, tỉnh Khánh Hoà) cho biết, đang lo lắng về số nợ vay ngân hàng gần 200 tỉ đồng của tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) sắp bàn giao cho đơn vị này.

Đây là số tiền mà Vinalines (công ty mẹ) đã đầu tư xây dựng một bến cảng mới sắp bàn giao cho cảng Cam Ranh tiếp nhận và khai thác trong tháng 9. “Từ trước đến nay, cảng Cam Ranh chưa bao giờ thua lỗ. Nay nếu nhận nợ gần 200 tỉ đồng với lãi suất từ 17 – 24%/năm, thì chúng tôi sẽ thua lỗ vì phí dịch vụ bốc xếp hàng hoá của cảng biển hiện không đủ trả lãi ngân hàng. Nhưng chúng tôi không thể không nhận”, ông Tấn nói.

Tháng 5.2010, Vinalines đã tổ chức lễ khởi công hoành tráng dự án đầu tư xây dựng bến số 2 cảng Cam Ranh trị giá 519,9 tỉ đồng, trên diện tích 18ha. Toàn bộ nguồn vốn trên đều vay ngân hàng thương mại. Sau đó, Vinalines gặp khó khăn về vốn, lãi suất ngân hàng tăng quá cao, nên giảm tổng số tiền đầu tư xuống còn gần 200 tỉ đồng.

Theo SGTT
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Nguồn nhân lực hàng hải thiếu hụt cả lượng và chất

Bài gửi by Bố già on Fri Aug 31, 2012 11:27 am

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đến năm 2020, Việt Nam phải có 33.000 thuyền viên, trong đó sỹ quan là 15.000 người. Đồng thời, đội ngũ thuyền viên này phải đảm bảo chất lượng ngang tầm khu vực và thế giới.

Thiếu hụt cả lượng và chất

Từ trước đến nay, thuyền viên Việt Nam chủ yếu được đào tạo tại Trường Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng và Cao đẳng nghề Duyên hải Hải Phòng.

Theo số liệu công bố của các trường, trung bình hàng năm có từ 1.000-1.400 thuyền viên được đào tạo từ trình độ đại học đến sơ cấp và đủ các chuyên môn nghề đi biển. Ước tính đến nay khoảng 45.000 người đã được đào tạo, nhưng người đã bỏ nghề hoặc hết tuổi đi biển chiếm chừng 40% tổng số đã được đào tạo. Do đó, chỉ còn khoảng 27.000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng ở các tàu của nước ngoài.

Theo đánh giá của thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh, Chủ tịch Câu lạc bộ Thuyền trưởng Việt Nam, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật và Kinh tế biển Thành phố Hồ Chí Minh, sau 20 năm triển khai Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca cho thuyền viên (Công ước STCW), thuyền viên Việt Nam bị đánh giá là thiếu hụt lớn về số lượng, yếu kém về chất lượng. Thị trường lao động trong nước phải chấp nhận một cách miễn cưỡng, còn thị trường lao động hàng hải quốc tế chấp nhận với tỷ lệ quá nhỏ bé so với con số đã được đào tạo.

Minh chứng là trong 6 tháng đầu năm 2011, Cục Hàng hải Việt Nam đã thống kê được 33 vụ tai nạn hàng hải, trong đó có hai vụ cực kỳ nghiêm trọng làm chết và mất tích 9 người, có 5 phương tiện bị chìm đắm. Chỉ tính trong 7 tháng đầu năm 2011, Chính quyền Cảng (PSC) của nước ngoài đã lưu giữ 48 tàu Việt Nam trên tổng số 582 tàu được kiểm tra, do các khiếm khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường...

Thông báo mới nhất của Cục Hàng hải cho thấy trong quý 1 năm nay có 204 tàu biển Việt Nam được PSC kiểm tra, trong đó có 13 tàu bị lưu giữ bởi có tới 181 khiếm khuyết các loại, trong đó có 38 khiếm khuyết nghiêm trọng buộc phải lưu giữ tàu.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đánh giá trên 80% số nguyên nhân các sự cố tàu biển là do yếu tố con người. Những gì đang diễn ra đối với ngành vận tải biển Việt Nam không nằm ngoài nguyên nhân về chất lượng yếu kém của nguồn nhân lực hàng hải. Vì vậy, để đưa ngành này vươn lên đứng hàng thứ hai trong kinh tế biển, hội nhập sâu rộng vào vận tải biển toàn cầu, cần phải có những giải pháp đổi mới, mang tính đột phá trong giáo dục và đào tạo thuyền viên trong những năm tới.

Những giải pháp đột phá

Để từ năm 2015 trở đi, Việt Nam đào tạo được 8.000 thuyền viên đáp ứng cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu, ngoài hai trường đại học và các trường dạy nghề hàng hải hiện nay, cần quy hoạch ngay mạng lưới đào tạo khắp toàn quốc, nhất là các vùng duyên hải miền Trung, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long, Đồng bằng Bắc Bộ nhằm thu hút con em ngư dân; đồng thời mở rộng diện đào tạo nghề biển cho các vùng xa thành thị để hạn chế học sinh bỏ nghề sau khi tốt nghiệp.

Mặt khác, việc mở rộng diện xét tuyển ở các trường cao đẳng, dạy nghề là rất cần thiết. Việc xây dựng chế độ đào tạo liên thông lên đại học cho thuyền viên, sau khi họ đã có thâm niên đi biển từ 1-2 năm, đi đôi với việc đổi mới đào tạo huấn luyện thuyền viên theo yêu cầu của khách hàng, cũng cần được thực hiện.

Các cơ quan quản lý Nhà nước, Chính phủ, các bộ, ngành liên quan phải coi đầu tư cho đào tạo nguồn nhân lực vận tải biển là quốc sách, qua đó tính toán đầu tư thích đáng cho việc mở rộng quy mô đào tạo, cơ sở vật chất và trang thiết bị cho các trường hàng hải; lấy ngày 25/6 của IMO hàng năm là ngày tôn vinh thuyền viên, miễn giảm thuế thu nhập cho nghề đi biển và nghiên cứu chế độ bảo hiểm đặc biệt cho nghề này.

Điều mấu chốt của những giải pháp nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, trước hết là nâng cao chất lượng đào tạo đội ngũ thầy giáo giảng dạy trong các trường hàng hải. Cần có chính sách đào tạo thầy giáo giỏi bằng cách mở riêng 1 hoặc 2 trung tâm đào tạo hướng dẫn viên, thuê chuyên gia nước ngoài, mời chuyên gia IMO trực tiếp tham gia giảng dạy, sau đó thầy giáo trong nước sẽ dần thay thế.

Các doanh nghiệp vận tải biển cũng nên đóng góp vào tiến trình đào tạo thuyền viên, tham gia tiếp nhận và quản lý sinh viên, thuyền viên thực tập.

Theo TTXVN
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Re: Tin Hàng hải trong nước

Bài gửi by haivimanav on Sun Sep 02, 2012 11:40 pm

Xin chào!

Tôi là thành viên mới. Rất cám ơn sự nhiệt tình của anh em. Đã từng và đang đi biển, hy vọng sẽ đóng góp để cùng xây dựng diễn đàn.
haivimanav
haivimanav
Ordinary Seaman

Tổng số bài gửi : 4
Điểm kinh nghiệm : 2
Ngày tham gia : 02/09/2012

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Re: Tin Hàng hải trong nước

Bài gửi by anhtoanmen on Sun Sep 09, 2012 2:39 pm

@haivimanav đã viết:Xin chào!

Tôi là thành viên mới. Rất cám ơn sự nhiệt tình của anh em. Đã từng và đang đi biển, hy vọng sẽ đóng góp để cùng xây dựng diễn đàn.
bác mới ra trường ah.
thế hiện tại công việc của bác có tốt k?
hân hạnh làm quen
email của e là: superseasmuggling118@gmail.com
anhtoanmen
anhtoanmen
Ordinary Seaman

Tổng số bài gửi : 5
Điểm kinh nghiệm : 6
Ngày tham gia : 24/11/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty MLC sắp có hiệu lực: Cơ hội lớn cho thuyền viên Việt

Bài gửi by Bố già on Wed Sep 19, 2012 11:29 pm

Cơ hội làm việc trong một môi trường theo quy chuẩn quốc tế với những quy định cụ thể về số giờ làm việc và nghỉ ngơi, phương tiện giải trí, điều kiện y tế... của gần 40 nghìn thuyền viên Việt Nam đang dần trở thành hiện thực khi Công ước Lao động hàng hải quốc tế (MLC) sắp chính thức có hiệu lực.

“Thần hộ mệnh” cho thuyền viên

Không ngoa khi ví MLC là “thần hộ mệnh” của lực lượng lao động đang góp phần đảm nhiệm vận chuyển 90% hàng hóa trên thế giới bởi ngay khi công ước quốc tế quan trọng này có hiệu lực, mọi quyền lợi, chế độ của thuyền viên trên khắp thế giới sẽ được đảm bảo theo đúng quy chuẩn quốc tế.

Trưởng ban Vận tải và dịch vụ Hàng hải Việt Nam Trịnh Thế Cường cho biết, Công ước Lao động Hàng hải 2006 được xây dựng trên cơ sở tập hợp 68 Công ước về lao động hàng hải đã được Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) thông qua từ khi tổ chức này ra đời vào năm 1919. Công ước đưa ra các yêu cầu tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu (bao gồm các quy định về điều kiện tuyển dụng, số giờ làm việc và nghỉ ngơi, khu vực sinh hoạt, phương tiện giải trí, lương thực, thực phẩm và việc cung cấp lương thực, thực phẩm, bảo vệ sức khỏe, chăm sóc y tế và bảo vệ an ninh xã hội đối với người lao động làm việc trên tàu biển).

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Images139969_quyen_loi_cua_hon_1_2_trieu_thuyen_vien_tren_the_gioi_se_duoc_dam_bao_nho_MLC
Quyền lợi của hơn 1,2 triệu thuyền viên trên thế giới sẽ được đảm bảo nhờ MLC
Cần phải thấy rằng đặc trưng nổi bật nhất của thuyền viên làm việc trên tàu là cùng một lúc họ phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống luật pháp: pháp luật của nước tàu treo cờ, của nước có cảng tàu ghé qua và của nước mà thuyền viên mang quốc tịch. Môi trường làm việc này đã khiến thuyền viên phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ về mặt pháp lý như nguy cơ bị lạm dụng, bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ.

Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, ngược đãi, nguy cơ bệnh tật, tai nạn nghề nghiệp... Thực tế thời gian qua cho thấy một số tàu biển của Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài khiến cho rất nhiều thuyền viên bị chủ tàu bỏ rơi và không được chủ tàu đảm bảo quyền lợi như: chế độ hồi hương, tiền lương, bảo hiểm, điều kiện ăn ở khi tàu bị bắt giữ...

Cần một Nghị định riêng về quản lý thuyền viên

Không cần phải nói quá nhiều cũng có thể thấy rõ sự cần thiết phải gia nhập Công ước quốc tế về Lao động hàng hải. Tuy nhiên, theo ông Cường, trước khi trình Chính phủ gia nhập Công ước và để chủ động triển khai khi Công ước có hiệu lực, Việt Nam cần nội luật hóa các quy định của Công ước vào pháp luật trong nước. Ông Cường cũng cho rằng chúng ta đang có khá nhiều thuận lợi khi gia nhập Công ước này. Việc tổ chức thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Dân sự, Luật Lao động, Luật Xuất khẩu lao động, Luật Bảo hiểm, Luật Ký kết gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế... trong thời gian qua chính là bước chuẩn bị cơ bản, tạo điều kiện ban đầu quan trọng khi gia nhập công ước.

Phía ngành Hàng hải, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đã quy định cụ thể về quyền và trách nhiệm của các bên liên quan, về trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền bộ; chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên và hợp đồng thuê thuyền viên. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, các vấn đề liên quan đến mức lương tối thiểu, điều kiện sinh hoạt, bảo hiểm y tế... được quy định tại Bộ luật Lao động, Luật Y tế, Luật Bảo hiểm xã hội và các văn bản hướng dẫn thi hành đã quy định thuyền viên giống như các đối tượng lao động khác là chưa hợp lý vì thuyền viên là đối tượng lao động có tính đặc thù cao, thường xuyên phải làm việc trên biển, có mức nặng nhọc và rủi ro cao (cướp biển, sóng gió, độ ồn...) và tại cảng biển nước ngoài có tính quốc tế hóa nên cần được bổ sung, sửa đổi cho phù hợp với pháp luật quốc tế.

Cũng từ đây, nên chăng cần có một Nghị định riêng về quản lý thuyền viên, quy định chi tiết về hợp đồng lao động, chế độ hồi hương, chế độ làm việc và nghỉ ngơi của thuyền viên là rất cần thiết và phù hợp với xu thế chung của thế giới, đáp ứng được yêu cầu của Công ước quốc tế và yêu cầu thực tiễn hoạt động hàng hải hiện nay?

Công ước Lao động Hàng hải 2006 sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 30 quốc gia chiếm 33% tổng dung tích đội tàu thế giới đăng ký phê chuẩn. Ngày 20/8/2012, Philippines đã trở thành thành viên thứ 30 chính thức phê chuẩn Công ước này, đánh dấu một mốc quan trọng của ngành Hàng hải toàn cầu.

Việc Philippines chính thức phê chuẩn Công ước Lao động Hàng hải năm 2006 không những giúp các thuyền viên Philippines mà còn giúp 1,2 triệu thuyền viên trên toàn thế giới được hưởng lợi từ MLC 2006. Như vậy, Công ước Lao động Hàng hải năm 2006 sẽ chính thức có hiệu lực kể từ ngày 20/8/2013.
Theo báo GTVT
--------------------
Danh sách các quốc gia: http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:11300:2491667588467724::::P11300_INSTRUMENT_SORT:1
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Re: Tin Hàng hải trong nước

Bài gửi by bientinh@S2 on Wed Oct 10, 2012 9:51 pm

19 thủy thủ Vinalines bị ‘bỏ rơi’ tại UAE
Không lương, đói lương thực, khát nước ngọt, và thiếu dầu để nấu ăn, thắp sáng, 19 thủy thủ tàu Diamond Way của Vinalines vừa gửi đơn kêu cứu khẩn cấp từ UAE về nước.
> Thủ tướng yêu cầu Vinalines bán tàu cũ để giảm lỗ
> Vinalines hạ kế hoạch mua tàu xuống 68.000 tỷ

Theo lá đơn gửi Bộ Giao thông, Cục Hàng hải, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và đơn vị quản lý trực tiếp là Công ty Vận tải viễn dương Vinashin (Vinashinlines, nay thuộc Vinalines), thủy thủ đoàn cho biết Diamond Way đã neo tại cảng Jabel Ali - Các tiểu vương quốc Ả rập thống nhất (UAE) từ khoảng 2 tháng nay trong điều kiện hết sức khó khăn.
Tàu Diamond Way hiện treo cờ Panama. Ảnh: MarineTraffic
Tàu Diamond Way hiện treo cờ Panama. Ảnh: MarineTraffic

Ngoài việc nhiều tháng không được trả lương, tàu hiện đã hết lương thực, nước ngọt, dầu ăn và đầu thắp sáng. “Các thuyền viên trên tàu phải nấu ăn bằng củi với gạo hót vét được dưới hầm tàu và cá câu ở cảng, mặc dù ở đây chính quyền cấm câu cá”, lá đơn viết.

Theo các thủy thủ, đây là bức điện thứ 3 được họ gửi về để thông báo về tình trạng hết thực phẩm của tàu (bức đầu tiên gửi ngày 1/9) nhưng không nhận được hồi âm từ phía doanh nghiệp. Thuyền viên cũng cho biết trong trường hợp tình trạng này tiếp tục kéo dài, họ sẽ phải rời tàu, xin tị nạn tại Sứ quán Việt Nam tại UAE và không chịu trách nhiệm về các thiệt hại đối với tàu.

Trao đổi với VnExpress.net chiều 10/10, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - Đỗ Đức Tiến cho biết đã nhận được đơn kêu cứu của thuyền viên, thông báo của Sứ quán Việt Nam tại UAE. Ông cũng ghi nhận những khó khăn của thuyền viên tàu Diamond Way.

“Cục Hàng hải một mặt yêu cầu phía Vinashinlines báo cáo, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của chủ tàu, một mặt cũng đề nghị cơ quan ngoại giao Việt Nam tại UAE có biện pháp hỗ trợ thuyền viên trong thời gian vụ việc được giải quyết”, ông Tiến cho biết.

Các biện pháp này, theo đại diện Cục Hàng hải có thể bao gồm việc sử dụng quỹ hỗ trợ thuyền viên để đáp ứng các nhu cầu tối thiểu cho thủy thủ, đồng thời vận động họ ở lại trông giữ tàu. “Nếu các thủy thủ rời đi, tất nhiên cơ quan chức năng UAE sẽ có biện pháp đảm bảo an toàn cho tàu. Tuy nhiên, như vậy sẽ rất ảnh hưởng tới uy tín của ngành hàng hải Việt Nam”, ông Tiến cho biết.

Trước đó, trả lời phỏng vấn báo chí, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải - Nguyễn Văn Công cho biết Bộ đã nhận được thông tin và biết về tình hình hiện tại của các thuyền viên tàu Diamond Way. Cơ quan chức năng cũng đang yêu cầu phía Vinashinlines khẩn trương tìm cách xử lý vụ việc theo quy định, mà trước hết trước mắt là vấn đề lương thực và đời sống cho thuyền viên.

Tuy vậy, đại diện các đơn vị quản lý cũng cho biết tình trạng khó khăn như của Diamond Way không phải trường hợp hiếm trong số các tàu do Vinashinlines và Vinalines quản lý. “Theo quy định thì chủ tàu phải báo cáo về Cục những vụ việc như thế này. Nhưng do điều kiện khó khăn, họ thường giấu. Chỉ khi sự việc cực chẳng đã, thuyền viên kêu cứu thì cơ quan chức năng mới biết”, Phó cục trưởng Đỗ Đức Tiến cho biết.

Tàu Diamond Way (đóng năm 1988 tại Nhật Bản) nằm trong đội tàu 16 chiếc do Vinashinlines đang quản lý, cũng là tàu thuộc diện đề xuất tái cơ cấu, cùng với Hoa Sen, hệ thống tàu Lash, tàu Vinashin Atlantic, Hoàng Sơn 28, Sea Eagle, Green Sea, New Phoenix...
>> Xem thêm: Tàu Hoa Sen nghìn tỷ nằm phơi bãi

Giữa tháng 7/2012, Diamond Way từng bị một nhà cung cấp bắt giữ tại cảng Ấn Độ do nợ tiền dầu. Tuy nhiên, dự liệu hiện tại của cơ quan quản lý chưa thể cho biết hiện tàu đang tiếp tục bị bắt hay chỉ neo đậu bình thường tại UAE. Trong khi đó, phía Vinashinlines cũng như Tổng công ty Hàng hải hiện vẫn chưa đưa ra bất cứ thông tin hay bình luận nào về vụ việc này.
bientinh@S2
bientinh@S2
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 24
Điểm kinh nghiệm : 17
Ngày tham gia : 24/04/2011

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 Empty Các đội tàu biển Việt Nam đang... chìm

Bài gửi by Bố già on Thu Oct 18, 2012 10:52 am

Những con tàu biển hàng nghìn tỉ đồng nằm phơi nắng phơi sương, thậm chí bán rẻ cũng không có người mua. Có trường hợp chủ nợ phải đem tàu đi bán sắt vụn để thu hồi được đồng nào hay đồng ấy... Các đội tàu biển đang chìm dần mà chưa thấy cứu hộ...

Theo tính toán của Cục Hàng hải VN, vận tải biển là lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics, có tới 90% hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta đi qua đường vận tải biển. Tuy nhiên, hiện các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Do các DN kinh doanh vận tải biển ở VN còn là những DN nhỏ, hạn chế về năng lực, vốn ít… nên khi nền kinh tế thế giới và VN rơi vào tình trạng khó khăn, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giảm, các DN này lập tức có nguy cơ mất cân đối tài chính.

Tài chính bất ổn

Nhiều chủ tàu đã phải bỏ tàu trốn nợ ngân hàng. Mới đây, chủ tàu Dynamic Bright và tàu Đại Phát đã cầm cố tàu để vay tiền của Cty cho thuê tài chính II của Agribank (ALCII). Tới kỳ trả nợ, ALCII đợi mãi vẫn không thấy chủ nợ đến thanh toán, đành “chạy bổ” đi tìm - mới hay, tàu đã bị bỏ mặc ở khu neo đậu Ninh Tiếp (Cát Hải – Hải Phòng). Không chỉ ở Hải Phòng mà tại Nam Định, Quảng Ninh cũng xảy ra nhiều trường hợp tương tự.

Theo báo cáo của Cục hàng hải VN gửi Bộ GTVT, đến tháng 8/2012, cả nước hiện có 43 tàu đang neo đậu lâu ngày trong vùng nước cảng biển từ năm 2007-2008, trong đó, TPHCM có 14 tàu, Quảng Ninh có 3 tàu, Hải Phòng 4 tàu… Số lượng tàu biển neo đậu dài ngày không hoạt động đang có chiều hướng gia tăng. Nguyên nhân chủ yếu là do chủ tàu và người thuê tàu không có nguồn hàng, giá cước giảm mạnh, trong khi chi phí vận hành tàu tăng. Khó khăn của DN vận tải đã kéo theo khó khăn cho ngân hàng, tình trạng nợ xấu của các ngân hàng, các Cty cho thuê tài chính ngày càng cao. Theo thống kê chưa đầy đủ, đến cuối năm 2011 tổng dư nợ cho thuê tàu của 8 Cty cho thuê tài chính trong nước là hơn 8.700 tỉ đồng.

Cần cơ chế cho cả chủ và tàu

Tin Hàng hải trong nước - Page 9 20121017142511_taubienvietnam8a1-28cb0
Tàu Minh Sang 07 của Cty cho thuê tài chính I (ALC I) đã bị xóa tên,
hiện đỗ ở vũng Đục (TP Cẩm Phả, Quảng Ninh)
Một chuyên gia trong ngành vận tải hàng hải cho biết: Tình trạng khó khăn của các chủ tàu vận tải biển đa số là các cty tư nhân. Dự tính, hiện có đến 60% lượng tàu biển ở Hải Phòng, Quảng Ninh, Nam Định... không hoạt động. Nhiều DN bán tàu để trả nợ với giá rất rẻ, song cũng khó tìm được người mua. Theo chuyên gia này, để xảy ra tình trạng bi đát trên, ngoài các nguyên nhân khách quan là nền kinh tế khó khăn – còn có nguyên nhân chủ quan. Vì việc đầu tư tàu vận tải biển cần nguồn vốn rất lớn và không ai có thể đủ nguồn vốn tự có để thuê mua tàu - mà đều phải vay ngân hàng và DN phải tự xoay xở. Trong khi nước ta chưa có cơ chế chính sách hỗ trợ các chủ tàu trong việc cho vay lãi suất ưu đãi; cũng như chưa có hệ thống giám sát chặt chẽ giá trị thực của con tàu, các DN phải thuê mua tàu của các Cty tài chính với giá rất cao, và phải chịu lãi suất cao. Mặt khác, hiện nay dù không hoạt động, nhưng các DN hoặc chủ tàu vẫn phải đóng phí neo đậu hàng ngày cho các con tàu, trong khi các nước trên thế giới, để khuyến khích tàu cặp bến, họ gần như không thu phí neo đậu tàu, mà họ chỉ thu thông qua dịch vụ khác.

Để cứu đội tàu biển quốc gia - giải pháp cấp bách lúc này là nhà nước nên có cơ chế tài chính riêng biệt để hỗ trợ các DN kinh doanh vận tải biển giữ lại tàu hoặc mua lại tàu, nhất là những DN vẫn còn năng lực tốt, còn đang cầm cự để hoạt động. Đồng thời, nhà nước cần ban hành quy chế định giá lại những con tàu biển.

Theo chủ một Cty vận tải biển ở Hải Phòng cho biết: hiện giá tàu đã giảm 40% - 50%, nếu cộng với khấu hao tài sản đã sử dụng nhiều năm thì giá trị thực của con tàu còn thấp hơn nữa, nhưng các Cty tài chính không định giá lại, mà cho thuê nguyên giá thì không ai dám thuê mua lại tàu. Hơn nữa với lãi suất vay 15%/năm hiện nay, thì DN vận tải rất khó làm ăn có đủ lãi để trả lãi vay ngân hàng…

Theo Vietnamnet
Bố già
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2256
Điểm kinh nghiệm : 2915
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Trang 9 trong tổng số 10 trang Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Next

Về Đầu Trang


 
Permissions in this forum:
Bạn không có quyền trả lời bài viết