Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Go down

Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Bố già on Wed Jun 06, 2012 10:30 am

Loạt bài của Thuyền trưởng Nguyễn Hữu Lý đăng trên tạp chí Hàng hải Việt Nam.

Đặc điểm giao thông thủy

Luồng Sài Gòn cho phép tàu thuyền trọng tải đến 50.000 DWT ra vào cảng thuận tiện cả ngày lẫn đêm. Đây cũng là tuyến luồng có mật độ giao thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, phà, đò ngang và các loại phương tiện khác cùng lưu thông xuôi ngược trên tuyến luồng này. Do mật độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra sự cố tai nạn giao thông ở các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên luồng này. Đáng chú ý là các phương tiện sông thường chạy xuôi dòng để tăng tốc độ và tiết kiệm nhiên liệu, đôi khi họ chạy thành từng đoàn, thường xuyên lấn chiếm luồng tàu biển, gây cản trở và mất an toàn. Sông Sài Gòn có chỗ chật hẹp, nhiều khúc cua che khuất tầm nhìn; là khu vực tập trung nhiều cảng, bến phao, vùng neo đậu… với mật độ tàu thuyền đông đúc, khi các thuyền trưởng và hoa tiêu không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc tránh va, các quy định của Cảng vụ hàng hải hay tay nghề còn non kém và những người điều khiển tàu sông thiếu kiến thức lý luận, yếu tay nghề về điều động tàu trong luồng hẹp đã gây ra nhiều các vụ tai nạn đâm va, làm tổn thất lớn về người, tài sản và môi trường.


Nhìn lại vụ đâm va giữa tàu Đức Cường 39 và tàu 51-11-82

Vào khoảng 10h30 ngày 06/4/2011, thời tiết tốt, gió nhẹ NE cấp 2-3, thủy triều xuống dòng chảy 1 hl/g, thời điểm này rất ít tàu thuyền qua lại trên tuyến luồng. Tàu Đức Cường 39 (Công ty TNHH Vận tải biển Đức Cường), quốc tịch Việt Nam, trọng tải 1.531 DWT, M/E 800 HP, chở 1.511,2 tấn than cám từ Cẩm Phả-Quảng Ninh đi trả hàng tại Long Bình–TP. Hồ Chí Minh, khi hành trình đến lân cận hạ lưu khu vực trụ đèn tiêu 12 (T12) luồng sông Dừa đã đâm va với tàu vận tải quân sự 51-11-82 (Lữ đoàn 649, Cục Vận tải, Tổng cục Hậu cần – Bộ Quốc phòng) đang hành trình ngược chiều, chở khoảng 1.099.769 lít dầu CT1 (sử dụng cho máy bay). Hậu quả, mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 bị thủng lớn, neo trái không sử dụng được; còn tàu vận tải quân sự 51-11-82, mạn khô bên trái khu vực ca-bin và hầm hàng bị bóp méo, biến dạng, vị trí giữa hầm hàng số 7 mạn trái bị xé rách lớn gần vạch mớn nước, lan can và cầu thang bị cong vênh. Tàu 51-11-82 đóng năm 2004, trọng tải 1.000 DWT, M/E 1.600 CV, cấp tàu biển hạn chế 1.

Lúc xảy ra sự cố, trên tàu Đức Cường 39 có 11 thuyền viên, 01 chủ hàng và 01 trẻ em; tàu không có Giấy chứng nhận an toàn kết cấu và Giấy chứng nhận an toàn VTĐ; máy trưởng, đại phó, sỹ quan boong và 01 thủy thủ không có mặt trên tàu mà chỉ có giấy tờ bằng cấp chuyên môn trên tàu, 03 thuyền viên có mặt thực tế trên tàu có đầy đủ bằng cấp chuyên môn phù hợp, còn các thuyền viên khác không có bất cứ chứng chỉ bằng cấp chuyên môn nào phù hợp theo quy định (kể cả thuyền trưởng tàu). Như vậy, tàu Đức Cường 39 đã vi phạm về định biên an toàn tối thiểu theo quy định của Bộ luật STCW 95.

Khoảng 6h ngày 06/4/2011, tàu tới phao “0” Vũng Tàu và hành trình tiếp vào luồng Sài Gòn-Vũng Tàu mà không thông báo “tàu đến cảng” cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh - Tàu đã vi phạm Điều 8 Nội quy cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh.

Trước khi tai nạn xảy ra khoảng 15 phút, tàu Đức Cường 39 đã liên lạc qua VHF với tàu 51-11-82 đi ngược chiều và thỏa thuận tránh nhau bên mạn trái. Tàu Đức Cường 39 lần đầu tiên phát hiện tàu 51-11-82 ở hơi chếch mạn phải mũi, với khoảng cách chừng 500m, lúc này tàu 51-11-82 đang chuẩn bị ôm cua trụ T12, phía mũi báo về buồng lái cho biết tàu chạy ra ôm cua rất nhanh. Khi đó, tàu Đức Cường 39 giảm máy và kéo một hồi còi dài, đồng thời bẻ lái bám sát bên phải luồng nhằm tránh nhau bên mạn trái như đã thỏa thuận. Tuy nhiên do công tác cảnh giới không thích đáng, không nhận định đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va do khoảng cách hai bên đang rút ngắn nhanh, trong khi tàu mục tiêu đang điều động khó khăn vì phải ôm khúc cua hẹp, xuôi nước nên việc tránh nhau gần khúc cua sẽ rất khó khăn cho cả hai bên. Nhẽ ra trong tình huống này, tàu Đức Cường 39 phải hành động dứt khoát, giảm nhiều máy hoặc cho máy chạy lùi để giảm hoặc phá trớn tới nhằm có đủ thời gian và khoảng cách thích hợp cho việc tránh va ở càng xa khúc cua càng tốt. Tuy nhiên tàu Đức Cường 39 vẫn duy trì trớn tới trong khi tàu 51-11-82 đang cua gấp gây nguy cơ tránh va không an toàn. Chính vì vậy tàu Đức Cường 39 đã vi phạm Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Khi khoảng cách giữa hai tàu còn chừng 200m, tàu Đức Cường 39 thấy tàu 51-11-82 đang ôm cua trụ T12 với mũi hướng vào bờ và lái có xu hướng dạt ra giữa luồng. Thực tế tại vị trí trụ T12, dưới tác động của dòng chảy nước ròng làm cho lái của tàu 51-11-82 có xu hướng bị dạt sang trái theo hướng di chuyển của tàu (dạt ra phía giữa luồng), đồng thời mũi của tàu Đức Cường cũng có xu hướng bị dòng chảy đẩy dạt sang trái theo hướng di chuyển của mình (dạt ra phía giữa luồng) dẫn đến khoảng cách giữa lái trái tàu 51-11-82 và mũi tàu Đức Cường 39 giảm dần và xuất hiện nguy cơ va chạm.

Khi khoảng cách giữa hai tàu còn khoảng 70m, tàu Đức Cường 39 đã nhận thấy nguy cơ va chạm cận kề nên cho dừng máy, bẻ hết lái phải, sau đó chuyển máy lùi, nhưng do khoảng cách quá gần, trớn tới của tàu đang còn và mũi tàu có xu hướng bị dạt sang trái do tác động của dòng nước nên khoảng 5 giây sau thì vụ đâm va xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.

Trên tàu 51-11-82 có 32 người; Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền trưởng và máy trưởng không phù hợp; một số chứng chỉ cần thiết của các sỹ quan,thuyền viên liên quan đến nghiệp vụ khai thác tàu dầu không được phía chủ tàu cung cấp đầy đủ cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh. Thuyền trưởng trực tiếp chỉ huy chung trên buồng lái, điều động tàu hành trình chạy xuôi nước (thủy triều đang xuống nhẹ) vào sông Lòng Tàu với tốc độ 6 hải lý/giờ, chế độ máy tới hết máy; các trang thiết bị máy móc trên tàu ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.

Khoảng 10h10 ngày 06/4/2011, tàu bắt đầu chuyển hướng vào sông Dừa, chế độ máy giảm xuống tới chậm (750 vòng/phút) với tốc độ 3 – 4 hải lý/giờ. Trước đó, tàu đã gọi VHF kênh 16 để cảnh báo các tàu đi vào Sài Gòn trên luồng sông Dừa nhưng không có tàu nào trả lời.

Khi tàu bắt đầu vào cua trụ T12, thuyền trưởng phát hiện mục tiêu ở khoảng cách 0,6 hải lý, 200 mạn phải trên màn hình radar (thang tầm xa 03 hải lý); đồng thời phía mũi báo về buồng lái có tàu đi ngược chiều, thuyền trưởng lệnh tăng cường quan sát và kéo một tiếng còi ngắn, sau đó dùng VHF kênh 16 liên lạc với tàu Đức Cường 39 và hai tàu đã thống nhất tránh nhau mạn trái. Lúc này, tàu 51-11-82 vẫn duy trì chế độ máy tới chậm. Trong quá trình cua thì mũi tàu bám bờ phải, còn lái có xu hướng ngã ra giữa luồng do tác dụng của dòng chảy xuôi. Khi hai tàu còn cách nhau khoảng 100m thì tàu 51-11-82 phát hiện tàu Đức Cường 39 chuyển hướng về phía trái tàu 51-11-82 (mũi tàu Đức Cường 39 bị dạt ra phía giữa luồng do tác dụng của dòng nước như đã phân tích ở trên). Lúc này, nguy cơ đâm va đã kề cận nhưng tàu 51-11-82 đã không đưa ra bất cứ hành động tránh va phù hợp nào cho đến khi khoảng cách giữa hai tàu chỉ còn 20 – 30m thì tàu 51-11-82 mới bẻ hết lái trái nhằm giảm góc đâm va giữa hai tàu, máy vẫn giữ nguyên chế độ. Khoảng 10h30, vụ đâm va đã xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.

Nguyên nhân tai nạn

Hai tàu đã không đánh giá đầy đủ nguy cơ va chạm ngay từ khi bắt đầu nhìn thấy nhau; không sử dụng tất cả các thiết bị thích hợp sẵn có và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ va chạm hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ va chạm. Cả hai tàu đều đã vi phạm Điều 7, khoản a (Nguy cơ đâm va) và Điều 8, khoản e (Điều động tránh va) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Khi chưa có được đầy đủ thông tin của nhau nhưng vẫn hành trình mà không nhận định toàn diện tình huống tránh va sẽ xảy đến khi chạy tới và qua khúc cua hẹp với dòng chảy mạnh, không chủ động tránh va từ xa, không chủ động giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi, do đó không kịp xử lý tình huống bất ngờ xuất hiện dẫn đến tai nạn đâm va không tránh khỏi.

Quyền thuyền trưởng tàu Đức Cường 39 Trần Văn Thu đã trực tiếp chỉ huy điều động tàu hành trình trong luồng đã không được đào tạo qua bất kỳ trường lớp nghiệp vụ nào về hàng hải, không có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp để điều động tàu an toàn khi hành trình và tránh va trên luồng hẹp.

Cả hai tàu đã không thông báo quá trình hành trình cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh khi bắt đầu hành trình qua luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, để từ đó nhận được các hướng dẫn kịp thời của Cảng vụ về an toàn cho cả hai tàu trong quá trình hành trình trong luồng Sài Gòn-Vũng Tàu.

Tàu 51-11-82 đã hành trình trên tuyến luồng sông Dừa – tắc Dinh Cậu không đúng tuyến luồng theo quy định (tàu chở dầu và các sản phẩm dầu có trọng tải nhỏ hơn 2.000 DWT chỉ được hành trình theo hướng từ Vũng Tàu vào TP. Hồ Chí Minh).

Máy thông tin liên lạc VHF của tàu Đức Cường 39 đã không ở tình trạng tốt, chức năng phát tín hiệu tốt nhưng chức năng thu tín hiệu đã bị trục trặc, do đó dẫn đến việc thông tin liên lạc giữa hai tàu không kịp thời và hiệu quả. Thuyền trưởng của hai tàu chỉ liên lạc được với nhau một lần duy nhất, sau đó không thể tiếp tục duy trì liên lạc với nhau nữa.

Tàu Đức Cường 39 đã vi phạm quy định về định biên an toàn tối thiểu, đã không bố trí đủ thuyền viên có đủ chứng chỉ, bằng cấp chuyên môn phù hợp theo quy định của Công ước STCW 78/95, vi phạm Điều 1, khoản a, Công văn số 686/GTVT-PCVT ngày 05/3/2002 của Bộ GTVT, Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Tàu đã chở quá tải trọng an toàn cho phép, làm ảnh hưởng tới tính ổn định, tính điều động của tàu khi hành trình và tránh nhau trong luồng hẹp.

Còn tàu 51-11-82 đã vi phạm Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Bố già on Wed Jun 06, 2012 10:33 am

Tai nạn đâm va giữa tàu Vạn Lý và sà lan SG-3708

Vào khoảng 22h36 ngày 07/7/2010, tàu container Vạn Lý, chở 2.339 tấn hàng container (350 TEU) rời cảng Bến Nghé (TP. Hồ Chí Minh) đi trả hàng tại Bangkok (Thái Lan). Khi hành trình đến khu vực hạ lưu phao luồng 75 luồng Sài Gòn - Vũng Tàu, tàu Vạn Lý đã đâm va với sà lan SG-3708, vận chuyển 451,5 tấn gạo và tấm đóng bao đang hành trình ngược chiều. Tai nạn không gây hư hỏng cho tàu Vạn Lý, nhưng sà lan SG-3708 bị thủng mạn trái phía mũi, mắc cạn và chìm cùng với hàng hóa tại hạ lưu phao luồng 75 sát bờ khu vực Quận 2, TP. Hồ Chí Minh.

Tàu container Vạn Lý, quốc tịch Việt Nam, hô hiệu 3WPC, trọng tải 6.832 DWT; chiều dài 113m, chiều rộng 19m, công suất máy chính 3.353 KW; hoạt động chuyên tuyến Hải Phòng-TP. Hồ Chí Minh-Thái Lan, đóng năm 1993 tại Busan (Hàn Quốc). Trên tàu có 23 thuyền viên; các giấy chứng nhận của tàu đầy đủ và còn hiệu lực. Toàn bộ giấy tờ bằng cấp chuyên môn của các sĩ quan, thuyền viên phù hợp với chức danh bố trí trên tàu và còn hiệu lực.

Sà lan SG-3708, trọng tải 453,89 DWT, đóng năm 2002 tại An Giang; số đăng ký SG-3708, số đăng kiểm V50-03624; chiều dài 41m, chiều rộng 7,6m, chiều cao 2,7m, mớn nước 2,4m; công suất máy chính 01-280 CV; vùng hoạt động SII. Tàu chở 450 tấn hàng, trên tàu có 04 người.

Hành trình của tàu Vạn Lý

Khoảng 21h46 ngày 07/7/2010, hoa tiêu Nguyễn Văn Thọ và hoa tiêu tập sự Đoàn Anh Duy lên tàu. Chừng 22h, tàu Vạn Lý rời cầu K15C cảng Bến Nghé; các trang thiết bị máy móc đã ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.

Thời điểm tàu Vạn Lý điều động rời cầu K15C thủy triều đang lên, tàu hành trình ngược nước trên luồng sông Sài Gòn. Trên đường hành trình ra phía cầu Phú Mỹ, tàu chạy máy tới trung bình, hoặc tới thật chậm để tránh va với các phương tiện sà lan, ghe thuyền đi ngược chiều. Sau khi qua cầu Phú Mỹ chừng 30 - 50m, bằng mắt thường, thuyền phó ba phát hiện thấy hai sà lan chạy ngược chiều bên mạn trái của tàu (Một sà lan đang chạy gần phía bờ Quận 2 nên không gây trở ngại cho tàu; sà lan còn lại, chính là sà lan SG-3708, với đèn mạn xanh và đèn cột trước chạy gần bên trái phao luồng 64 và đã vượt qua phao này về phía thượng lưu). Tàu Vạn Lý kéo một hồi còi dài và tiếp tục bẻ lái trái cua giữa luồng. Lúc 22h32, tàu qua chính ngang phao luồng 75 và đang ổn định hướng đi giữa luồng, đồng thời dự định hướng mũi tàu vào giữa hai sà lan nói trên. Lúc này khoảng cách giữa tàu Vạn Lý và sà lan SG-3708 khoảng 300m, góc mạn phải chừng 5 - 10o và sà lan này vẫn giữ hướng chạy như ban đầu.

Khoảng 22h38, sà lan SG-3708 đột nhiên chuyển hướng sang phải chừng 40 - 45o so với hướng ban đầu của nó mà không hề phát bất kỳ tín hiệu điều động chuyển hướng hay tín hiệu cảnh báo nào. Hướng chuyển của sà lan cắt hướng mũi tàu Vạn Lý với khoảng cách giữa hai bên chừng 100m. Đại phó đang trực ở mũi, lập tức báo ngay cho thuyền trưởng về nguy cơ đâm va với sà lan, thuyền trưởng và hoa tiêu nhận định nếu tàu tránh sang phải thì nguy cơ đâm va vào ca-bin phía sau của sà lan sẽ xảy ra và tổn thất về người cũng như tài sản sẽ rất lớn. Do vậy, để giảm thiểu thiệt hại, hoa tiêu lập tức lệnh giảm máy xuống tới chậm rồi tới thật chậm, dừng máy, lùi hết máy và bẻ hết lái trái và hô thả neo. Còn sà lan SG-3708 lập tức tăng ga cố vượt qua mũi tàu Vạn Lý nhưng do khoảng cách hai bên quá gần nên mặc dù tàu Vạn Lý có máy lùi nhưng do trớn tới của tàu lớn nên khoảng 22h43 mũi quả lê tàu Vạn Lý đã đâm vào mạn trái phía mũi sà lan SG-3708. Vị trí đâm va nằm ngoài luồng hàng hải, cách bờ Quận 2 chừng 100m, gần khoảng giữa đường nối hai phao luồng 73 và 75. Tàu Vạn Lý lập tức thả neo (neo trái thả trước, neo phải thả sau) và chưa đầy 01 phút sau tàu bị mắc cạn gần vị trí đâm va. Còn sà lan SG-3708 xoay và áp mạn trái vào mạn phải của tàu Vạn Lý, đồng thời chạy dọc theo thân tàu vào thẳng bờ, sau đó chìm và mắc cạn sát mé bờ Quận 2, phía hạ lưu của tàu Vạn Lý. Mũi tàu và mũi sà lan cùng hướng về phía hạ lưu. Vị trí cạn của sà lan cách vị trí đâm va khoảng 100m về phía bờ Quận 2 và cách phao luồng 75 chừng 300 - 400m về phía hạ lưu.

Hành trình của sà lan SG-3708

Khoảng 18h ngày 07/7/2010, thủy triều lên, sà lan nhổ neo hành trình xuôi nước ở chế độ máy tới trung bình trên sông Soài Rạp theo tắc Sông Chà vào sông Nhà Bè. Khi đến rạch Phú Xuân, thuyền trưởng trực tiếp cầm lái, việc điều chỉnh chế độ máy chính thực hiện từ tay trang trên buồng lái. Thủy thủ Huỳnh Văn Lên trực cảnh giới tại ca-bin phía mũi; trực ca-bin sau lái có thủy thủ Võ Văn Đạt.

Khi gần đến ngã ba Đèn Đỏ, sà lan chuyển hướng cua mũi Đèn Đỏ và bám phao luồng 64 bên mạn trái và tiếp tục chạy trên sông Sài Gòn. Lúc này thủy thủ Lên đứng mạn trái ca-bin mũi, thủy thủ Đạt đứng bên phải ca-bin phía sau. Khi gần tới phao luồng 64 (thuyền trưởng nhìn thấy rất rõ nhưng không xác định được khoảng cách ngang tới phao này), thuyền trưởng sà lan phát hiện bên phải phía trước mũi có một tàu biển lớn với đèn cột trắng và đèn đỏ từ phía cầu Phú Mỹ chạy ra và sau đó thủy thủ Lên nghe thấy một hồi còi dài từ tàu Vạn Lý. Tiếp đó, thuyền trưởng nhìn thấy tàu biển nói trên với đầy đủ đèn hành trình xanh, đỏ và đèn cột tiếp tục chạy tới, nhưng không rõ khoảng cách tới tàu cũng như ý định hành trình của tàu nói trên. Sau đó, thuyền trưởng điều khiển sà lan chạy cắt ngang luồng phía trước mũi tàu và còn kịp nhìn thấy bên mạn trái tàu mình có đèn cột trắng và đèn đỏ mạn của tàu biển. Để vượt nhanh qua mũi tàu đang đến gần, thuyền trưởng sà lan tập trung tăng hết ga, bẻ lái phải. Máy trưởng Quyên khi nghe tiếng máy đột ngột kêu to vội chạy lên từ buồng máy phía bên trái ca-bin sau lái và nhìn thấy mũi tàu biển đang chạy đến rất gần vội la to lên. Liền ngay sau đó, mũi quả lê của tàu Vạn Lý đã đâm vào mạn trái mũi sà lan; góc đâm va giữa hai thân tàu khoảng 40 - 50o. Dưới tác động của lực đâm va, máy trưởng Quyên bị rơi xuống nước và sau đó đã được cứu. Lập tức sà lan quay và áp mạn trái với mạn phải tàu và cả hai cùng di chuyển về phía bờ Quận 2. Sau khi đâm va chưa đầy một phút tàu biển mắc cạn, mũi hướng về phía hạ lưu. Còn sà lan tự chạy vuốt theo thân tàu rồi mắc cạn và chìm tại bờ Quận 2 (mạn trái sà lan nằm sát bờ) về phía hạ lưu tàu Vạn Lý. Ở vị trí bị cạn, lái của sà lan cách mũi tàu Vạn Lý chừng 30 - 40m, vị trí đâm va cách vị trí sà lan bị chìm khoảng 50m về phía thượng lưu và nằm phía bờ Quận 2, ngoài luồng hàng hải. Tàu Vạn Lý không thiệt hại gì về người, hàng hóa và vỏ tàu; sà lan SG-3708 bị một lỗ thủng lớn ở mạn trái mũi, biến dạng 5m x 4,4m, chìm toàn bộ hàng hóa.

Nhận xét

Tàu Vạn Lý hành trình ngược nước trong điều kiện nước đang lớn, tầm quan sát ban đêm rõ, việc tổ chức cảnh giới được duy trì liên tục từ khi rời cầu K15C cảng Bến Nghé. Cả hai radar đều hoạt động tốt. Tàu được điều khiển bằng lái tay; hướng tàu, chế độ máy và công tác điều động tránh va với tàu thuyền khác trên luồng... đều được thực hiện theo khẩu lệnh của hoa tiêu Thọ. Thực tế từ khi tàu qua cầu Phú Mỹ đến gần chính ngang cảng Lotus, bằng mắt thường và ống nhòm đã phát hiện từ xa bên góc mạn trái 40 - 500 có hai sà lan ở khu vực phao luồng 64 đang chạy lại. Tuy nhiên, trong quá trình phát hiện và theo dõi hướng di chuyển của sà lan SG-3708, thuyền trưởng và hoa tiêu tàu Vạn Lý đã thiếu thận trọng trong việc nhận định tình huống, không hiểu ý định điều động của sà lan khi thấy góc mạn phải đang giảm nhanh và gần đối hướng, khoảng cách giữa hai bên đang rút ngắn lại. Đáng nhẽ lúc này tàu phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không, nếu không khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va theo như quy định tại Điều 7, khoản a “Nguy cơ đâm va” Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Nếu thấy cần phải có thêm thời gian để nhận định hết tình huống hay tránh va với sà lan, tàu Vạn Lý phải giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi. Do xử lý tình huống thiếu chủ động và không phù hợp đã khiến cho tàu Vạn Lý bị bất ngờ, buộc phải hành động trái Quy tắc là chuyển hướng sang trái cùng phía với hướng cắt của sà lan SG-3708 nhằm giảm thiểu thiệt hại nếu đâm va xảy ra vào ca-bin phía sau của sà lan, nhưng cuối cùng tai nạn vẫn xảy ra và không thể tránh được. Ngoài ra, căn cứ dữ liệu từ S-VDR cho thấy hoa tiêu và thuyền trưởng tàu Vạn Lý chưa tập trung tuyệt đối cho việc xử lý tình huống đâm va khẩn cấp xuất hiện với việc sà lan đột ngột chuyển hướng cắt mũi ở cự ly gần. Hoa tiêu Thọ còn gọi cho hoa tiêu Vân để cảnh báo về tình huống trên, trong khi lẽ ra phải hết sức khẩn trương ra khẩu lệnh lùi hết máy nhằm phá trớn nhanh khi cự ly đã quá gần (nhưng thực tế chỉ là lùi máy thật chậm, đến khi xảy ra đâm va rồi mới lùi hết máy). Việc điều động tránh va không tiến hành dứt khoát và kịp thời nên dẫn tới tai nạn đáng tiếc. Từ phân tích trên cho thấy tàu Vạn Lý không có hành động tránh va theo quy định tại Điều 8 “Điều động tránh va” Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Lẽ ra, khi nhìn thấy sà lan SG-3708 bằng mắt thường đang tiến lại gần và không hiểu ý định điều động của sà lan thì tàu Vạn Lý phải tức khắc biểu thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp cùng với phát kèm thêm tín hiệu đèn 5 chớp ngắn nhanh, liên tục. Tuy nhiên tàu Vạn Lý không phát bất kỳ tín hiệu cảnh báo nào theo như quy định tại Điều 34(d) “Tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo” Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Khi hành trình trên luồng, thuyền trưởng và hoa tiêu tàu Vạn lý đều biết rõ quy định tốc độ cho phép tại Điều 12, khoản 2, mục b “Tốc độ hành trình của tàu thuyền trên luồng” trong Nội quy cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh tại đoạn luồng mà tàu hành trình. Tuy nhiên, với tốc độ trung bình 8 - 9 hải lý/giờ, tàu đã hành trình vượt quá tốc độ cho phép và khi sà lan SG-3708 chuyển hướng cắt mũi thì với tốc độ trên tàu đã không thể chủ động xử lý tránh va hiệu quả cũng như không thể dừng hẳn lại ở khoảng cách an toàn hoặc quay trở trong giới hạn cần thiết để tránh đâm va với sà lan theo như quy định tại Điều 6 “Tốc độ an toàn” của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Sà lan SG-3708 hành trình xuôi nước từ sông Nhà Bè chuyển hướng cắt mom mũi Đèn Đỏ vào sông Sài Gòn, tiếp đó chạy qua phao luồng 64, sau đó chạy cắt ngang luồng tàu biển, gây trở ngại bất ngờ cho tàu Vạn Lý khi tàu này đang hành trình trên luồng - Hành động này của sà lan SG-3708 không phù hợp với quy định tại Điều 11, khoản 2, mục a “Hành trình của tàu thuyền trong vùng nước cảng biển” của Nội quy cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh và Điều 9, khoản d “Hành trình trong luồng hẹp” Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Trong thực tế điều động, sà lan SG-3708, trước khi chuyển hướng cắt ngang luồng hàng hải để chạy về phía bờ Quận 2, đã không phát tín hiệu điều động là một tiếng còi ngắn theo quy định tại Điều 34(a) “Tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo” của Quy tắc. Khi phát hiện thấy tàu Vạn Lý đang tiến lại gần nhưng chưa rõ ý định điều động của tàu này, lẽ ra thuyền trưởng sà lan phải kịp thời phát tín hiệu cảnh báo ít nhất 5 tiếng còi ngắn liên tiếp cũng như phát kèm tín hiệu đèn 5 chớp ngắn nhanh, liên tục theo như quy định tại Điều 34(d) “Tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo” của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Nguyên nhân tai nạn

Sà lan SG-3708 điều động cắt luồng tàu biển khi tàu Vạn Lý đang chạy ngược chiều tới gần gây trở ngại cho hành trình của tàu này ; không phát tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo theo Quy định điều động cắt luồng hàng hải.

Tàu Vạn Lý hành trình với tốc độ vượt quá giới hạn tốc độ quy định trên đoạn luồng từ mũi Đèn Đỏ đến hạ lưu cầu K15C; không sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế để xác định nguy cơ đâm va; điều động tránh va không phù hợp với quy định tại Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển và không phát tín hiệu cảnh báo biểu thị sự nghi ngờ ý định điều động của sà lan khi nhìn thấy sà lan SG-3708 đang đến gần.
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Bố già on Wed Jun 06, 2012 10:34 am

Tai nạn đâm va giữa tàu Prime Spirit và sà lan Hải Vân 06

Ngày 25/3/2011, tàu dầu Prime Spirit (không chở hàng), quốc tịch Panama, trọng tải 17.999 DWT, công suất máy 8.000 HP, đóng năm 1981 tại Nhật Bản, trên tàu có 23 thuyền viên, rời cảng Petec Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) đến khu neo Vũng Tàu chờ kế hoạch. Lúc 5h06 cùng ngày, khi hành trình đến khu vực phao luồng 43 ÷ 46 luồng Sài Gòn-Vũng Tàu, tàu Prime Spirit đã đâm va với sà lan Hải Vân 06 (Công ty TNHH An Sơn), trọng tải 755,9 DWT, đóng năm 2002 tại An Giang, chở khoảng 680 tấn đá puzzolan đang hành trình ngược chiều.

Hậu quả của vụ đâm va làm sà lan Hải Vân 06 bị thủng mũi mạn phải, biến dạng nặng, khung sườn cabin mũi bị xiêu vẹo, trôi dạt về phía thượng lưu và va chạm với trụ tiêu báo hiệu T48 luồng Sài Gòn-Vũng Tàu làm sập và hư hỏng toàn bộ trụ tiêu này. Sau đó, sà lan cùng toàn bộ hàng hóa đã bị chìm sát bờ Đồng Nai tại lân cận thượng lưu phao luồng P47; còn tàu Prime Spirit bị trầy xước phần mũi mạn trái, sống mũi quả lê bị lõm nhẹ.

Diễn biến vụ việc

Khoảng 3h ngày 25/3/2011, hoa tiêu lên tàu Prime Spirit. Sau đó, tàu rời cầu Petec Cát Lái ra khu vực neo đậu Vũng Tàu chờ kế hoạch. Toàn bộ trang thiết bị máy móc trên tàu ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, các đèn hành trình của tàu hoạt động bình thường, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.

Khi tàu rời cầu thủy triều đang lên, tàu chạy ngược nước trên sông Nhà Bè. Khi bắt đầu vào sông Nhà Bè, tàu Prime Spirit chạy tới hết máy với tốc độ khoảng 9,9 hải lý/giờ (chế độ điều động) và duy trì liên tục cho đến khi tai nạn đâm va xảy ra tàu đã không duy trì công tác tổ chức cảnh giới thích đáng và phù hợp trong điều kiện luồng lạch hẹp, cua cong, theo quy định tại Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Lúc 4h58, tàu Prime Spirit bắt đầu cua mũi Đá Hàn (trụ tiêu ĐT 48) và phát hiện chếch khoảng 15o mạn phải gần 2 hải lý có đèn xanh và đèn trắng của sà lan tại lân cận bên trái phao luồng P46 (phao đỏ). Lúc 5h03, khi còn cách thượng lưu phao luồng P43 chừng 0,3 hải lý, tàu Prime Spirit thấy sà lan hơi chếch mạn phải tại thượng lưu phao P46, khoảng cách giữa hai bên ước 0,7-0,8 hải lý nhưng không rõ hướng hành trình. Đáng ra trong trường hợp này, nếu nghi ngờ ý định điều động của mục tiêu (sà lan) thì tàu phải coi như tồn tại nguy cơ đâm va và áp dụng biện pháp tránh va phù hợp, tuy nhiên, tàu vẫn duy trì tới hết máy, không có bất kỳ hành động giảm máy, ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi để thực hiện tránh va kịp thời và hiệu quả trong khi khoảng cách giữa hai bên đang tiếp tục giảm nhanh. Như vậy tàu Prime Spirit đã vi phạm quy định tại Điều 7 (Nguy cơ đâm va) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Lúc 5h05, thấy sà lan có xu hướng xoay ngang hướng chạy nhưng do nhận định chủ quan đối tượng có thể đi bên trái mình (vì không có người cảnh giới phía mũi tàu để báo cáo chính xác về hướng hành trình của sà lan) nên tàu Prime Spirit bẻ phải 100, 200 và tiếp tục đè lái phải để tránh sà lan bên mạn trái trong khi vẫn duy trì tốc độ 10 hải lý/giờ. Lúc 5h05’40’’, xác định sà lan đang chạy về phía hướng chuyển phải của tàu, lập tức tàu kéo một hồi còi dài và trả lái về vị trí giữa (zero) nhằm tránh va cận kề; đến 5h06’04’’, do quá cận nên mũi mạn trái tàu đã đâm mạnh trực diện với mũi mạn phải của sà lan với góc đâm va khoảng 110 - 1200 làm sà lan quay 1800 cùng chiều với tàu. Vậy là tàu Prime Spirit đã không thể dừng lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết để chủ động tránh va có hiệu quả, vi phạm quy định tại Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Sà lan bị hư hỏng nặng, mất khả năng điều động, trôi dạt trên luồng làm đổ sập trụ tiêu T48 và bị chìm sau đó.

Khoảng 8h ngày 24/3/2011, sà lan Hải Vân 06 chở khoảng 680 tấn đá puzzolan rời cảng An Ngãi, Long Điền, Bà Rịa-Vũng Tàu hành trình đến Cảng xi-măng Holcim (Hiệp Phước) trả hàng. Khoảng 3h30 ngày 25/3, sà lan bắt đầu vào luồng Sông Dừa, chạy xuôi nước với tốc độ 3,5 - 4 hải lý/giờ. Thuyền trưởng trực tiếp cầm lái và điều khiển tay ga, một thủy thủ phụ cảnh giới. Khi chạy trên luồng, các đèn hành trình của sà lan đều hoạt động bình thường. Đến 5h, sà lan ra khỏi ngã ba Tắc Rỗi tăng ga, cắt chéo về hướng thượng lưu, sang phao luồng P46 phía bên kia bờ sông Lòng Tàu. Khi đến giữa sông, thuyền trưởng nhìn thấy 02 đèn cột trắng của tàu biển (tàu Heung-A Asia) ở lân cận mom Đá Hàn (trụ T48) đang chạy ngược chiều ra và sau đó khi mạn trái sà lan gần ngang phao luồng P46 thấy tiếp 02 đèn cột trắng của tàu Prime Spirit ở lân cận mom nói trên cũng đang chạy ra. Sau đó, sà lan tiếp tục chạy trái luồng cho đến khi đâm va. Như vậy, sà lan đã vi phạm quy định tại Điều 9 (Hành trình trong luồng hẹp) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Khi cách thượng lưu phao luồng P46 khoảng 100m, sà lan tránh nhau mạn phải với tàu Heung-A Asia. Ngay khi tránh va xong, thuyền trưởng sà lan giảm ga bẻ lái trái bám cua, lúc này mũi sà lan có xu hướng chếch sang phao luồng P43 (phao xanh). Do chủ quan, không cân nhắc đầy đủ các tình huống sau khi tránh va nên thuyền trưởng đã cho thủy thủ phụ cảnh giới rời buồng lái về cabin sau. Như vậy, lúc này trên buồng lái chỉ còn thuyền trưởng vừa lái, vừa cảnh giới và điều khiển tay ga-số. Chính vì vậy, công tác trực cảnh giới của sà lan đã không được duy trì thích đáng và phù hợp trong khi tàu Prime Spirit đang đến gần, như vậy sà lan đã vi phạm quy định tại Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Khi khoảng cách giữa tàu Prime Spirit và sà lan khoảng 400-500 m, thuyền trưởng phát hiện tàu có xu hướng đâm thẳng vào mạn phải mũi sà lan nên đã dùng đèn pha chớp và chiếu thẳng về buồng lái tàu biển để cảnh báo. Khi khoảng cách giữa hai bên chừng 200m, phía tàu phát một hồi còi dài, lúc này nguy cơ đâm va cận kề, sà lan bẻ hết lái phải và lùi hết máy. Ngay sau đó, mũi tàu đã đâm thẳng vào mạn phải mũi sà lan với góc đâm khoảng 120 - 1300 đẩy mũi sà lan quay ngược chiều kim đồng hồ về phía hạ lưu cùng hướng với tàu, làm sập cabin, hư hỏng toàn bộ hệ thống lái và ga-số. Sau đó, sà lan tiếp tục quay mũi về phía thượng lưu và máy vẫn ở chế độ lùi. Vài phút sau, thuyền trưởng lệnh ngừng máy do sà lan mất khả năng điều động và dưới tác dụng của dòng chảy, sà lan trôi tự do sát bờ trái luồng về phía thượng lưu. Khoảng 6h cùng ngày, sà lan đã dựa và đẩy trụ tiêu T48 đổ sập. Sau đó, sà lan dạt ra giữa luồng và được sà lan BV-0922 đến hỗ trợ đưa về buộc sát bờ phía phải luồng lân cận thượng lưu phao P47 và bị chìm hoàn toàn tại vị trí này do nước tràn vào.

Nguyên nhân tai nạn

Trong khi hành trình trên luồng hẹp, nhiều khúc cong, tàu Prime Spirit đã không tăng cường công tác cảnh giới một cách thích đáng và phù hợp, việc cảnh giới tại mũi đã không được thực hiện nghiêm túc. Tàu không nhận định toàn diện và đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va, dẫn đến công tác điều động tránh va không kịp thời và hiệu quả. Tàu Prime Spirit khi hành trình trên đoạn luồng hẹp đã không sử dụng tốc độ an toàn một cách thích ứng và phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế tại khu vực nơi ngã ba sông, nơi có mật độ tàu thuyền hoạt động cao.

Sà lan Hải Vân 06 khi chạy vào luồng sông Lòng Tàu đã không bám sát mép phải luồng mà lại cắt luồng sang phía bờ trái và hành trình trái luồng; không duy trì thường xuyên, hiệu quả công tác cảnh giới khi chạy trên luồng.

Sau khi tai nạn đâm va xảy ra, tàu Prime Spirit và sà lan Hải Vân 06 đã không thông báo kịp thời cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh để có biện pháp phối hợp huy động lực lượng và phương tiện cần thiết nhằm hỗ trợ kịp thời phương tiện bị nạn.
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Bố già on Wed Jun 06, 2012 10:35 am

Tai nạn đâm va giữa tàu Fortune Freighter và nhóm sà lan buộc tại bến phao B22 cảng Sài Gòn

Tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 8.937 DWT, vận chuyển container, hành trình từ cảng Hải Phòng đến cảng Tân Thuận I (TP. Hồ Chí Minh) để trả hàng. Khoảng 17h05 ngày 16/12/2010, khi hành trình đến khu vực thủy điện cảng Tân Thuận II, do tránh va với đoàn tàu lai sà lan chở container chạy ngược chiều, tàu Fortune Freighter đã đâm va vào nhóm sà lan đang neo buộc tại phao thượng lưu thuộc bến phao B22 cảng Sài Gòn chờ làm hàng, khiến sà lan VL-13238, trọng tải 275 DWT, chở 270 MT gạo xuất khẩu bị chìm tại chỗ, 10 sà lan còn lại bị hư hỏng thân vỏ và hàng hóa ở các mức độ khác nhau.

Tai nạn xảy ra tại vị trí phao thượng lưu thuộc bến phao B22 cảng Sài Gòn, cách bờ Quận 7 khoảng 150m, cách cảng Tân Thuận II về phía thượng lưu khoảng 250m.

Tàu Fortune Freighter, vận chuyển 427 TEU, rời cảng Hải Phòng đi TP. Hồ Chí Minh để trả hàng. Khoảng 13h45 ngày 16/12/2010, tàu đến trạm đón trả hoa tiêu Vũng Tàu để đón một hoa tiêu hàng hải ngoại hạng lên tàu, hỗ trợ điều động dẫn tàu chạy vào luồng để cập bến cảng Tân Thuận I theo kế hoạch. Tàu chạy ngược nước ở chế độ hết máy với tốc độ trên 11 hải lý/giờ. Trên buồng lái có thuyền trưởng, hoa tiêu trực cảnh giới hô khẩu lệnh điều động cho thủy thủ lái, thuyền phó ba giữ tay chuông điều khiển chế độ máy và ghi chép khẩu lệnh điều động chỉ huy. Tại mũi tàu có đại phó và thủy thủ trưởng trực neo và cảnh giới phía trước. Chạy cùng chiều phía trước có tàu Seiyo 09 chở máy móc, thiết bị, do một hoa tiêu ngoại hạng và một hoa tiêu tập sự dẫn tàu với kế hoạch điều động tàu cập cảng Bông Sen.

Khoảng 14h30 ngày 16/12/2010, tàu lai FC-34 kéo 02 sà lan chở container rời cảng Tân Thuận I ra Nhà Bè giao hàng lên tàu biển. Trên buồng lái có thuyền trưởng trực tiếp cầm vô lăng lái điều động và dùng tay ga điều khiển chế độ máy chính theo mục đích điều động, thuyền phó đứng bên cạnh hỗ trợ thuyền trưởng và cảnh giới phía trước, ngoài ra còn có máy trưởng, thợ máy dưới buồng máy và 01 thủy thủ trực tại vị trí giữa 02 sà lan. Máy móc thiết bị trên tàu lai hoạt động bình thường (01 còi điện, 01 VHF cố định gắn trên nóc phía trước vô lăng và 01 bộ đàm cầm tay do thuyền phó giữ đều mở trên kênh 11 khi chạy trên luồng).

Lúc16h58, tàu Fortune Freighter ở chế độ tới hết máy cua qua mũi Đèn Đỏ và ngang phao luồng P73, tốc độ tàu khoảng 10,4 hải lý/giờ. Lúc này hoa tiêu và thuyền trưởng phát hiện bằng mắt thường phía mạn trái mình có đoàn tàu kéo sà lan đang di chuyển qua khu vực phao luồng P66 có hướng chếch sang phía Quận 2, lập tức tàu liền gọi cho đoàn tàu lai trên kênh 14 VHF nhưng không nghe rõ trả lời.

Khoảng 17h (theo báo cáo của thuyền trưởng và hoa tiêu), tàu giảm máy tới thật chậm để chuẩn bị qua cầu Phú Mỹ, đồng thời kéo 01 hồi còi dài cảnh báo, nhưng bằng chứng thu được cho thấy từ thời điểm này đến lân cận lúc đâm va tốc độ tàu luôn duy trì khoảng 11 hải lý/giờ. Trong quá trình qua cầu, tàu tiếp tục gọi VHF trên kênh 14 hỏi đoàn tàu lai FC-34 đang tiến gần đến cầu Phú Mỹ phải không? Sau khi được đoàn tàu FC-34 xác nhận là đúng, lập tức tàu lại hỏi tiếp đoàn tàu lai đi bên Quận 2 phải không? nhưng không nhận được hồi âm cho dù sau đó Fortune Freighter liên tục gọi nhưng vẫn không nhận được bất kỳ phản hồi nào từ đối tượng cần gọi - điều này chứng tỏ đoàn tàu lai đã chuyển VHF sang kênh khác.

Từ thực tế trên cho thấy, để xác định có tồn tại nguy cơ đâm va hay không, nếu không khẳng định chắc chắn ý định điều động của đối tượng là đi bên phía Quận 2 thì theo quy định tại Khoản a - Điều 7 “Nguy cơ đâm va” của “Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển”, thì tàu Fortune Freighter phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va. Đồng thời, để có thời gian nhận định hết tình huống và có biện pháp tránh va phù hợp với đoàn lai phía trước, tàu phải giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi theo như quy định tại Khoản e - Điều 8 “Điều động tránh va”. Nhưng tàu không hành động như vậy.

Lúc 17h02, khi vừa qua cầu Phú Mỹ, tàu tăng hết máy trở lại, tốc độ khoảng 11,2 hải lý/giờ và kéo tiếp 01 hồi còi dài. Bằng chứng thu nhận được cho thấy vị trí tàu lúc này đã dạt nhiều sang bên trái luồng (tức bờ Quận 7), do vậy tàu phải điều chỉnh trở về vị trí luồng của mình. Lúc này thuyền trưởng quan sát thấy đoàn tàu lai đang qua khu vực phao B22 (vị trí nhóm sà lan neo buộc) và ở chính hướng mũi hơi chếch mạn phải, trong khi đó vị trí sà lan cuối của nhóm sà lan neo buộc chếch bên mạn trái, khoảng cách giữa Fortune Freighter và đoàn tàu lai FC-34 chừng 1.000-1.200m. Thực tế do chạy xuôi nước nên đoàn tàu lai FC-34 chạy zíc-zắc để giật dây lai nhằm nắn hướng đi thẳng cho 02 sà lan kéo phía sau, điều này đã gây khó khăn cho tàu Fortune Freighter trong việc đánh giá ý định điều động của đoàn tàu lai và gây trở ngại cho việc tàu Fortune Freighter hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn luồng. Lẽ ra, để có thêm thời gian nhận định hết tình huống nhằm tránh va, tàu cần phải phá ngay trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc chạy lùi, trên cơ sở đó sẽ thực hiện việc điều động phù hợp, tránh nhau an toàn để không dẫn tới nguy cơ quá gần với đối tượng khác vì khu vực này có rất nhiều tàu thuyền và phương tiện neo đậu, nhưng tàu vẫn chạy tới hết máy với tốc độ 10,8 hải lý/giờ.

Lúc 17h03, khi ngang với Cảng Công nghiệp tàu thủy, tàu bẻ lái phải 200 nhằm tránh va mạn trái đối nhau, tuy nhiên do tàu vẫn giữ tốc độ cao và khoảng cách hai bên quá gần (chừng 250-300m) nên xảy ra nguy cơ đâm va cận kề với đoàn tàu lai. Để tránh va, lập tức tàu bẻ trái gấp 200 và bẻ hết lái trái nhằm tránh va mạn phải đối nhau. Lúc 17h03’50”, do tránh đoàn tàu lai FC-34 trên luồng tại vị trí cách phao P77 về phía thượng lưu chừng 50m, do trớn tới lớn, Fortune Freighter ngả trái mạnh, mũi tàu cách nhóm sà lan đang buộc tại phao thượng lưu của bến phao B22 cảng Sài Gòn chừng 50-70m và tiếp tục chạy tới. Việc không chủ động tránh va như vậy đã gây ra nguy cơ đâm va với nhóm sà lan trên do không xử lý được trớn tới quá lớn.

Khoảng 17h04 nguy cơ đâm va cận kề với nhóm sà lan nói trên. Để tránh va, tàu lập tức bẻ lái phải 100, 200 và hết lái phải; 17h04’15’’ thì dừng máy; 17h04’20” tàu lùi hết máy, nhưng do khoảng cách giữa tàu và các sà lan quá gần cùng với trớn tới của tàu còn lớn, việc phá trớn bằng máy lùi không hiệu quả nên mũi tàu mạn trái với tốc độ khoảng 10,2 hải lý/giờ đã đâm vào phía sau lái sà lan TG 16877 và sà lan TG 6995 nằm phía hàng thứ nhất và thứ hai từ phía ngoài vào, làm các sà lan này bị sập ca-bin sau lái, gạo bị ướt, đồng thời đâm va tiếp phía sau lái mạn phải sà lan VL 13238 hàng thứ ba từ ngoài vào, làm sà lan này bị thủng và chìm ngay sau đó. Các sà lan còn lại va đập mạn với nhau làm bóp méo và hư hỏng thân vỏ, gây ướt gạo.

Sau khi đâm va, tàu giảm tốc độ do có trớn lùi và dừng máy, sau đó tàu di chuyển khỏi nhóm sà lan này chạy ra phía bên ngoài luồng, báo cáo tai nạn cho Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh và sau khi được sự chấp thuận, tàu tiếp tục hành trình vào cảng Tân Thuận I và cập cầu K12B lúc 18h cùng ngày.

Hậu quả đâm va

Mũi quả lê của tàu Fortune Freighter bị biến dạng mạn trái và có vết rách khoảng 1m, sống mũi tôn vỏ bị biến dạng mạn trái, xước về hai bên mạn, mũi mạn phải bị thủng tại 02 vị trí phía trên mạn khô, mũi mạn trái vỏ tôn bị trầy xước, biến dạng một số vị trí.

Sà lan VL 13238 bị chìm, sau đó được trục vớt đưa vào bờ an toàn, nhưng toàn bộ hàng hóa chở trên sà lan gồm 270 tấn gạo bị chìm, hư hỏng hoàn toàn. 10 sà lan còn lại đều bị hư hỏng và biến dạng thân vỏ ở những mức độ khác nhau. Gạo được vận chuyển trên sà lan bị ướt.

Nguyên nhân tai nạn

Tàu Fortune Freighter dù đã phát hiện từ xa bằng mắt thường đoàn tàu lai đang chạy ngược chiều, nhưng tàu vẫn hành trình với tốc độ không an toàn, chạy hết máy trên luồng với vận tốc trên 11 hải lý/giờ, do vậy khi khoảng cách giữa hai bên quá cận thì tàu không thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va với đoàn tàu lai, từ đó đã dẫn tới tình huống quá gần với nhóm sà lan đang neo buộc cố định tại phao và tàu đã không thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết nhằm tránh đâm va.

Công tác cảnh giới của tàu Fortune Freighter chưa được thực hiện đầy đủ và thích đáng. Khi không liên lạc được với đoàn tàu lai chạy ngược chiều, không nắm chắc ý định điều động của đối tượng lẽ ra tàu phải chủ động giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới để có đủ thời gian nhận định tình huống. Chính vì vậy tàu đã không chủ động xác định vị trí tránh va phù hợp dẫn đến lúng túng khi phải xử lý tình huống đâm va cận kề dẫn đến bị động tránh nhau mạn phải trên luồng - trái với Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Tàu Fortune Freighter đã liên lạc liên tục với đoàn sà lan nhưng không nhận được sự trả lời đầy đủ theo yêu cầu. Lẽ ra tàu phải thực hiện ngay việc sử dụng tín hiệu cảnh báo và tín hiệu điều động thích hợp để biểu lộ sự nghi ngờ ý định hoặc điều động của đoàn tàu lai khi hai bên đang tiến lại gần nhau. Nhưng thực tế tàu đã không thực hiện công tác này.

Đoàn tàu lai FC 34 khi hành trình trên luồng hẹp đã không duy trì đầy đủ và thích đáng công tác cảnh giới. Thuyền trưởng đoàn tàu lai đã không lưu tâm và xử lý nhanh chóng sau khi gọi nhầm cho tàu Seiyo 09 khi tàu này đang điều động cập cảng Bông Sen (K18), cần phải tăng cường công tác cảnh giới, đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ tránh va trên luồng khi tàu Fortune Freighter đang chạy vào, tìm mọi cách để liên lạc nhằm nắm bắt được ý định điều động của đối tượng và áp dụng biện pháp tránh va phù hợp. Bằng chứng cho thấy hai bên có gọi đôi lần cho nhau trên kênh 14 VHF, nhưng không có bất kỳ thỏa thuận nào về ý định điều động để tránh nhau. Sau liên lạc nói trên, thuyền trưởng đoàn tàu lai đã chuyển cả VHF và bộ đàm về kênh 11 để trực canh trong khi lẽ ra ở tình huống nêu trên phải duy trì liên tục, hiệu quả công tác liên lạc cho đến khi hai bên tránh nhau an toàn.

Đoàn tàu lai FC-34 khi điều động cắt ngang luồng hẹp tại khu vực có nhiều tàu thuyền và phương tiện thủy neo buộc làm hàng, nhưng tàu kéo chạy zíc-zắc trên luồng đề điều chỉnh và duy trì nắn hướng di chuyển của hai sà lan bên trái luồng. Điều đó đã gây khó khăn cho việc nhận định tình huống cũng như làm trở ngại cho hành trình an toàn trong phạm vi luồng hẹp của tàu Fortune Freighter. Ngoài ra đoàn tàu lai này cũng không hề sử dụng tín hiệu điều động khi đổi hướng và tín hiệu cảnh báo khi nghi ngờ ý định điều động của tàu Fortune Freighter.
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Bố già on Wed Jun 06, 2012 10:41 am

Tai nạn đâm va giữa tàu Western Carrier và tàu Thiền Quang 09

Khoảng 00:11h ngày 21/12/2010, tại lân cận hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số 33 (P33) luồng Sài Gòn-Vũng Tàu, tàu Western Carrier, trọng tải 9.486 DWT, đóng năm 2007 tại Trung Quốc, chở 8.450 tấn gạo đóng bao, trên đường hành trình từ TP. Hồ Chí Minh ra Vũng Tàu, trong khi tiến hành vượt mạn trái tàu Thiền Quang 09, trọng tải 6.130 DWT, đóng năm 1985 tại Nhật Bản, quốc tịch Việt Nam, chở 5.800 tấn gạo đóng bao xuất khẩu, đang chạy cùng chiều phía trước, đã đâm va phần mũi mạn phải với phần mạn trái ở giữa tàu Thiền Quang 09 và lái mạn phải với lái mạn trái tàu Thiền Quang 09.

Khoảng 22h10 ngày 20/12/2010, tàu Thiền Quang 09 rời bến phao Rau Quả (B.RQ2 - TP. Hồ Chí Minh) ra Vũng Tàu với sự hỗ trợ của hoa tiêu. Khoảng 22h30 cùng ngày, tàu Western Carrier rời bến phao Phú Mỹ (B.PM2 - TP. Hồ Chí Minh) hành trình ra Vũng Tàu với sự hỗ trợ của hoa tiêu. Trước đó, công tác chuẩn bị cho hai tàu khởi hành đã được các bộ phận boong, máy hoàn tất các quy trình kiểm tra; toàn bộ các trang thiết bị máy móc trên tàu đã ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.

Khi hành trình trên luồng cả hai tàu nói trên đều chạy ngược nước, tốc độ dòng chảy lúc này khoảng 1,5 hải lý/giờ (thủy triều đang lên). Tàu Thiền Quang 09 chạy phía trước với tốc độ khoảng 8 hải lý/giờ, tàu Western Carrier chạy phía sau với tốc độ khoảng 10,5 hải lý/giờ.

Khoảng 23h50, tàu Western Carrier ở khu vực mũi Lompard (hải lý 19) quan sát thấy tàu Thiền Quang 09 ở ngang khu vực mũi de L’est (hải lý 20) bằng mắt thường.

Lúc 00:01:30h ngày 21/12/2010, tàu Western Carrier đang chuẩn bị vào cua de L’est (hải lý 22) đã chủ động liên lạc với tàu Thiền Quang 09, đang ở thượng lưu Rạch Đồn (hải lý 22,5) để xin vượt mạn trái tại thượng lưu phao luồng P33 (phao xanh), và được tàu Thiền Quang 09 chấp thuận cho vượt.

Lúc 00:01:56h, tàu Western Carrier vừa cua xong de L’est, tốc độ khoảng 9,7 hải lý/giờ, còn tàu Thiền Quang 09 vừa qua Rạch Đồn, tốc độ khoảng 7,8 hải lý/giờ, cả hai tàu đều nhìn thấy nhau bằng cả mắt thường và trên radar. Khoảng cách giữa hai tàu khi đó còn khoảng 0,5 hải lý và cả hai tàu vẫn duy trì chế độ máy như ban đầu.

Lúc 00:02:26h, tàu Thiền Quang 09 chủ động bẻ lái sang phải để bám bờ phải sông và vẫn hành trình ở chế độ tới hết máy nhằm mục đích nhường đường cho tàu Western Carrier vượt lên. Trong khi đó tàu Western Carrier chạy hết máy hành trình phía sau đang vượt lên bên mạn trái tàu Thiền Quang 09. Trong lúc vượt cả hai tàu đều không sử dụng bất kỳ tín hiệu điều động nào đối với việc xin vượt và chấp thuận cho vượt theo quy định tại khoảng e(i) Điều 9 (Hành trình trong luồng hẹp) và mục c(ii) Điều 34 (Tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.

Lúc 00:09:06h, tàu Thiền Quang 09 giữ nguyên chế độ hết máy, bẻ trái và bám sát mép cong bờ phải luồng để ôm cua với tốc độ khoảng 8 hải lý/giờ, còn tàu Western Carrier hành trình với tốc độ 11,3 hải lý/giờ đang vượt bên mạn trái phía sau. Như vậy, vị trí dự định vượt nhau ban đầu đã chuyển từ đoạn luồng thẳng và rộng phía thượng lưu phao P33 về khúc luồng cong phía hạ lưu phao này. Trong trường hợp này, để bảo đảm an toàn, lẽ ra tàu Western Carrier cần phải điều chỉnh ngay kế hoạch nhằm tránh vượt nhau tại khúc cong luồng.

Lúc 00:09:15h, đột nhiên tàu Western Carrier phát hiện phao luồng P33 (phao xanh) đang ở chếch sát bên trái phía trước, cách mũi tàu khoảng 150m. Đến 00:09:17h, do quá cận phao nên tàu bẻ gấp lái phải để tránh phao nói trên bên mạn trái mình, khi tránh qua phao này mạn trái tàu cách phao chừng 5-6m. Tình huống này chứng tỏ tàu Western Carrier đã không tập trung cao độ việc quan sát từ xa phao luồng nói trên, không thường xuyên kiểm tra vị trí tàu trên luồng để đánh giá toàn diện tình huống tiếp cận với phao P33 và tàu Thiền Quang 09 đang hành trình gần đó, không chủ động thực hiện tránh va từ xa với phao này.

Lúc 00:09:42h, ngay sau khi bẻ lái tránh được phao P33, mũi tàu Western Carrier ngả phải mạnh tiến gần mạn trái tàu kia. Để tránh nguy cơ đâm va cận kề, tàu Western Carrier bẻ hết lái trái nhằm tránh va, nhưng do khoảng cách giữa mũi tàu Western Carrier với sau lái mạn trái tàu kia quá gần và góc tạo giữa hai thân tàu chừng 60-700, dòng chảy nước lớn (ngược nước) tác động mạnh vào mạn trái nên tàu Western Carrier không kịp ăn lái, trớn tới lớn tiếp tục hướng mũi về phía mạn trái tàu Thiền Quang 09 trong khi cả hai tàu vẫn tiếp tục chạy hết máy và cua theo hướng luồng. Tàu Thiền Quang 09 đã bẻ hết lái phải nhằm tránh mũi tàu kia, nhưng không hiệu quả.

Lúc 00:11h, mạn phải mũi tàu Western Carrier đã đâm vào mạn trái gần giữa tàu Thiền Quang 09 tại lân cận hạ lưu phao 33 về phía bờ trái luồng (tính từ biển vào). Chừng 10 giây sau, phần cầu thang mạn phải tàu Western Carrier lại va tiếp với phần cầu thang mạn trái tàu Thiền Quang 09. Sau khi đâm va xong, tàu Western Carrier tách khỏi tàu Thiền Quang 09, tiếp tục hành trình về phía hạ lưu, lân cận khu vực phao luồng P30 và sau đó điều động tàu quay lại khu neo Nhà Bè. Tàu Thiền Quang 09 sau khi bị tai nạn đã neo lại tại vị trí trên để kiểm tra tình trạng tàu, sau đó cũng điều động tàu quay lại khu neo Nhà Bè chờ giải quyết vụ việc.

Theo quy định tại khoản a, d, Điều 13 (Tàu thuyền vượt) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển thì tàu Western Carrier phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu Thiền quang 09 bằng cách điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu kia ở khoảng cách an toàn. Nhưng thực tế tình huống điều động nói trên cho thấy tàu Western Carrier, trong khi tiến hành vượt tàu Thiền Quang 09, đã bất ngờ lúng túng tránh phao P33 ở cự ly gần, dẫn đến tình huống quá cận với tàu Thiền Quang 09 (là tàu được nhường đường). Bất kỳ sự thay đổi tiếp theo về vị trí tương quan giữa hai tàu trong quá trình vượt nhau nói trên tại khúc cua trên luồng cũng không miễn trừ trách nhiệm của tàu Western Carrier phải nhường đường cho tàu Thiền Quang 09 cho đến khi tàu Western Carrier vượt xa hẳn tàu Thiền Quang 09 và để tàu này ở phía sau lái của tàu mình.

Tổn thất đối với hai tàu

Tàu Western Carrier bị lõm vào một đoạn phía mũi mạn phải và trầy xước một đoạn phía sau lái mạn trái.

Mạn trái tàu Thiền Quang 09 bị thủng một đoạn dài khoảng 3,5m, cao 0,5m; be chắn sóng mạn trái bị gãy đổ khoảng 15m; mặt boong chính mạn trái bị cong vênh, đứt gãy khoảng 10m2; hai cột cẩu bị cong bẹp và mạn khô sau lái mạn trái bị biến dạng; một số bao gạo bị hư hỏng, rách vỡ.

Nguyên nhân tai nạn

Tàu Western Carrier đã không thực hiện thường xuyên công tác cảnh giới một cách thích đáng để xác định và đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va đối với phao luồng P33 trong lúc đang tiến hành vượt tàu Thiền Quang 09 ngay khúc cua hạ lưu phao này, từ đó bị động tránh va với phao dẫn đến quá gần tàu kia, đồng thời không điều động hiệu quả để tránh va với tàu Thiền Quang 09 theo đúng nghĩa vụ của mình.

Việc vượt nhau tại khúc cua trên luồng là tình huống ngoài dự kiến ban đầu. Lẽ ra tàu Western Carrier cần nhận thấy những trở ngại và nguy cơ gây mất an toàn khi tiến hành vượt tại khúc cua để có thể sớm điều chỉnh vị trí vượt thích hợp tại phía sau khúc cua cũng như chủ động thỏa thuận với tàu bị vượt cần thay đổi tốc độ an toàn hợp lý để cho việc vượt nhau trên luồng diễn ra nhanh chóng ở khoảng cách ngang an toàn cho cả đôi bên.

Thuyền trưởng và hoa tiêu tàu Western Carrier không trao đổi thống nhất trong việc cân nhắc thận trọng kế hoạch vượt, vị trí vượt cũng như công tác điều động trong tình huống vượt nhau, để từ đó đưa ra quyết định phù hợp bảo đảm an toàn cho cả hai bên. Trong tình huống vượt nhau không theo dự kiến đề ra thì cần nhanh chóng xem xét và đưa ra phương án thay thế phù hợp nhằm bảo đảm an toàn một cách thích đáng.



Sau khi xảy ra một số vụ tai nạn trên luồng Sài Gòn, nhằm giảm thiểu tai nạn, sự cố hàng hải, chúng tôi thiết nghĩ cần triển khai một số việc sau:

Hoàn thiện thêm thiết bị trên luồng

Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh nên lắp đặt và đưa vào sử dụng hệ thống VTS (nếu chưa có VTS, có thể dùng AIS) trên tuyến luồng để kiểm soát, điều tiết giao thông kịp thời và hướng dẫn tàu biển, tàu sông hành trình được an toàn. Mỗi khúc luồng thả hai phao xanh và đỏ ở điểm đầu và 2 phao xanh đỏ ở điểm cuối, rồi nối tim luồng (là đường thẳng nối điểm giữa của 2 phao đầu với điểm giữa 2 phao cuối). Quy định tàu biển đi gần tim luồng, còn tàu sông và sà lan đi càng xa tim luồng càng tốt, tùy theo giới hạn mớn nước của mình; tránh được tàu sông và sà lan lấn chiếm luồng của tàu biển. Trang bị thêm phương tiện (ca-nô) hiện đại để phục vụ cho công tác tuần tra giao thông luồng được đầy đủ và thường xuyên hơn. Bộ luật Hàng hải và Luật Đường thủy nội địa Việt Nam còn nhiều điểm chưa thống nhất (hệ thống phao luồng, tín hiệu tránh va), vậy nên khi tàu sông chạy vào luồng tàu biển thì phải tuân thủ Bộ luật Hàng hải và các quy định của Cảng Chương cảng Sài Gòn; áp dụng chế tài nghiêm khắc đối với những trường hợp vi phạm, gây tai nạn nghiêm trọng.

Về các trường đào tạo thuyền viên

Các trường đào tạo về hàng hải, cần nâng cao chất lượng đào tạo, đặc biệt môn điều động tàu trong luồng hẹp và Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển; giành nhiều thời gian cho khâu thực hành. Nên chọn giảng viên có kinh nghiệm (thuyền trưởng) giảng dạy môn học này. Các chủ tàu trước khi nhận sỹ quan lên tàu làm việc phải tổ chức sát hạch (theo Bộ luật ISM) kiến thức về điều động và tránh va.

Về thuyền viên

Thuyền viên phải có kiến thức tốt và tay nghề giỏi về môn điều động và tránh va, phải nghiên cứu và hiểu rõ các quy định trong Cảng Chương của cảng Sài Gòn, Bộ luật Hàng hải; biết ứng dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến, công nghệ thông tin trong điều khiển phương tiện. Hầu hết các tai nạn hàng hải xảy ra nguyên nhân là do con người, do ý thức chấp hành luật kém, tay nghề yếu, năng lực không tương xứng với bằng cấp, không được đào tạo bài bản. Các công ty, doanh nghiệp vận tải cần có phương án kiểm tra định kỳ, sát hạch chất lượng thuyền viên của mình. Tăng cường kiểm tra bằng cấp của thuyền viên khi làm thủ tục tại Cảng vụ hàng hải và thực tế tại phương tiện; xử lý nghiêm tình trạng thuê bằng, không có bằng cấp phù hợp vẫn được bố trí xuống tàu làm việc.

Về hoa tiêu

Nhiều hoa tiêu ngoại hạng cũng gây tai nạn đâm va. Hoa tiêu thiếu nhận định chính xác tình huống, thiếu phối hợp chặt chẽ với thuyền trưởng, không hiểu ý định điều động của đối phương, không nắm vững Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Không chạy với tốc độ an toàn như quy định của Quy tắc và quy định theo Cảng Chương cảng Sài Gòn, do đó không có biện pháp hữu hiệu để tránh va. Các công ty hoa tiêu hàng hải nên thường xuyên mở lớp cập nhật kiến thức tiên tiến để nâng cao tay nghề cho đội ngũ hoa tiêu của mình.

Về tốc độ an toàn

Tàu thuyền phải chạy theo tốc độ an toàn được quy định trong Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển, đồng thời phải tuân thủ quy định tốc độ từng đoạn trong luồng Sài Gòn theo Cảng Chương cảng Sài Gòn.

Về cảnh giới

Hầu hết các vụ va chạm trên luồng đều xảy ra trong tình huống thiếu cảnh giác, có cảnh giới nhưng lơ là, không cử người cảnh giới mũi tàu và trực neo. Thuyền trưởng không thường xuyên đôn đốc cảnh giới, do đó khi phát hiện đối phương thì đã quá muộn. Vì vậy, tăng cường công tác cảnh giới là việc làm hết sức quan trọng.
avatar
Bố già
Admin

Tổng số bài gửi : 2254
Điểm kinh nghiệm : 2914
Ngày tham gia : 18/03/2010
Nơi làm việc : Vietsovpetro
Đến từ : Hà Tĩnh

Xem lý lịch thành viên http://www.dieukhientaubien.net/

Về Đầu Trang Go down

Re: Suy nghĩ về an toàn trên luồng Sài Gòn

Bài gửi by Sponsored content


Sponsored content


Về Đầu Trang Go down

Về Đầu Trang


 
Permissions in this forum:
Bạn không có quyền trả lời bài viết