Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Go down

Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by traihaibac on Sun Oct 21, 2012 9:29 am

Chào các anh em trong diễn đàn em có chút việc muốn nhờ anh em,tình hình là em phải làm đề tài tốt nghiệp về Luật Hàng Hải đề tài của em có tên là"ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC BMWS 2004 VỀ THẢI NƯỚC BALLAST TỪ TÀU BIỂN".Đây là lần đầu tiên em làm vì thế có rất nhiều bỡ ngỡ rất mong các anh em giúp đỡ em hoàn thành đề tài này.Cho em xin gửi lời cảm ơn trước.
Dưới đây là khung sườn về đề tài rất mong các anh em đóng góp ý kiến

Mở đầu
Chương 1. Tổng quan về các vấn đề cần nghiên cứu trong đề tài

Chương 2. Phân tích các vấn đề liên quan đến nội dung chính đề tài

Chương 3. Nêu các giải pháp, các đóng góp mới của đề tài
+Kết luận và đề xuất
+Tài liệu tham khảo
+Phụ lục
avatar
traihaibac
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 27
Điểm kinh nghiệm : 41
Ngày tham gia : 10/08/2011
Nơi làm việc : Vietnam Maritime University
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by traihaibac on Thu Oct 25, 2012 8:48 am

Sao không ai giúp đỡ em vậy!!!
avatar
traihaibac
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 27
Điểm kinh nghiệm : 41
Ngày tham gia : 10/08/2011
Nơi làm việc : Vietnam Maritime University
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by traihaibac on Tue Jan 01, 2013 10:38 am

Dưới đây là khung sườn về đề tài rất mong các anh em trong diễn đàn đóng góp ý kiến để mình hoàn thành tốt đề tài.Xin cảm ơn anh em


MỞ ĐẦU

1.1 Tính cấp thiết của đề tài
1.2 Mục đích nghiên cứu của đề tài
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
1.4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài
1.5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1 Tổng quan về nước dằn tàu và ảnh hưởng của việc thải nước dằn tàu
1.1.1Khái niệm nước dằn và vai trò của nước dằn
1.1.2 Những vấn đề môi trường có thể nảy sinh khi xả thải nước dằn tàu đối với môi trường biển
1.1.3 Dẫn chứng

1.2.Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu
1.2.1 Lịch sử hình thành
1.2.2 Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu
1.2.3 Thời gian áp dụng
1.2.4 Tình trạng của công ước
1.3.Các biện pháp quản lý nước dằn trên thế giới
1.3.1 Các biện pháp được lựa chọn
1.3.2 Phương pháp trao đổi nước dằn
1.3.3 Xử lý nước dằn
1.3.4 Hệ thống tiếp nhận và xử lý trên bờ
1.3.5 Các lựa chọn quản lý nước dằn khác
1.4.Thực tế việc kiểm soát và quản lý nước dằn tàu của đội tàu biển Việt Nam

CHƯƠNG 2. ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC BWM 2004 VỀ THẢI NƯỚC
BALLAST TỪ TÀU BIỂN

2.1 Đánh giá triển vọng của công ước
2.2 Yêu cầu quản lý nước dằn của các quốc gia trên thế giới
2.3 Triển khai lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn trên tàu biển của các nhà máy đóng tàu
2.4 Việc áp dụng công ước của Các Chủ tàu/ Công ty quản lý tàu
3.5 Các Chi cục Đăng kiểm tàu biển

CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG TÁC QUẢN LÝ,KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG XẢ THẢI NƯỚC DẰN TÀU

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Tài liệu tham khảo
avatar
traihaibac
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 27
Điểm kinh nghiệm : 41
Ngày tham gia : 10/08/2011
Nơi làm việc : Vietnam Maritime University
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by klv12gcn on Tue Jan 01, 2013 6:37 pm

Mình xin có ý kiến một tý là phần 2.3, nếu có thêm phần mấy phần sau thì có vẻ sẽ hay hơn:
- Triển khai trên các tàu đóng mới.
- Triển khai trên các tàu được đóng nhưng chưa hoàn thiện trước ngày công ước có hiệu lực.
- Triển khai trên các tàu đã hoàn thiện trước ngày công ước có hiệu lực.

//Góp ý thế thôi. Very Happy
avatar
klv12gcn
Second Officer

Tổng số bài gửi : 170
Điểm kinh nghiệm : 224
Ngày tham gia : 09/04/2011
Nơi làm việc : Wagenborg Shipping BV
Đến từ : Buôn Ma Thuột, Đắc Lắc

Xem lý lịch thành viên http://kimlươngvương.vn

Về Đầu Trang Go down

Rất mong các member giúp đỡ mình phần 2.3;2.4;2.5

Bài gửi by traihaibac on Wed Jan 02, 2013 10:47 am

2.1 Triển vọng của công ước

Công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn lắng nước dằn (BWM) chuẩn bị hội tụ đủ các điều kiện có hiệu lực
Tính đến 31/10/2012, Công ước về quản lý nước dằn và cặn lắng nước dằn đã được 36 quốc gia phê chuẩn với đội tàu tổng cộng chiếm 29.07% tổng dung tích đội tàu thương mại thế giới.
Theo quy định, Công ước BWM sẽ có hiệu lực trong thời gian 12 tháng sau khi nhận được sự phê chuẩn của 30 quốc gia với đội tàu tổng cộng chiếm 35% tổng dung tích đội tàu thương mại quốc tế.
Như vậy Công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn lắng nước dằn sắp hội tụ đủ các điều kiện để bắt đầu có hiệu lực.
Mặc dù hiện nay quy định về quản lý nước dằn và cặn lắng nước dằn chưa được áp dụng với tàu biển đóng mới hoạt động tuyến quốc tế, nhưng trong thời gian tới, khi Công ước BWM hội tụ đủ các điều kiện và có hiệu lực thì các tàu biển đóng mới năm 2012 cần phải có kế hoạch lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn ngay từ khi đóng mới nhằm thoả mãn các quy định bắt buộc khi Việt Nam tham gia Công ước này.
`Kết quả dự báo cho thấy nhiều khả năng các điều kiện để có hiệu lực của Công ước BWM sẽ được đáp ứng thoả mãn vào cuối năm 2012, hoặc đầu năm 2013. Như vậy, Công ước có thể có hiệu lực vào cuối năm 2013 hoặc đầu năm 2014.
Mục 3, Quy định B-3 (Quản lý nước dằn tàu) của Công ước BWM quy định tàu được đóng vào hoặc sau năm 2009, với tổng thể tích két chứa nước dằn nhỏ hơn 5.000 m3, phải thực hiện việc quản lý nước dằn phù hợp với Quy định D-2 (Tiêu chuẩn chức năng nước dằn), hay nói cách khác là tàu phải trang bị hệ thống xử lý nước dằn được phê chuẩn.
Liên quan đến quy định nêu trên, ngày 29 tháng 11 năm 2007 Đại hội đồng IMO đã thông qua Nghị quyết A.1005(25) cho phép hoãn việc trang bị hệ thống xử lý nước dằn cho các tàu liên quan. Theo Nghị quyết này, quốc gia thành viên Công ước có thể chấp nhận hoãn việc lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn cho tàu đóng trong năm 2009 (tức là tàu được đặt sống chính trong năm 2009) đến đợt kiểm tra hàng năm lần thứ 2 hoặc lần thứ 3, nhưng không được muộn hơn ngày 31 tháng 12 năm 2011. Tuy nhiên, việc hoãn này không được chấp nhận cho tàu đóng sau năm 2009. Tàu được đóng trong năm 2010 với tổng thể tích két chứa nước dằn nhỏ hơn 5.000 m3, mang cờ quốc tịch của quốc gia thành viên Công ước BWM, phải tuân thủ Quy định B-3.3 khi Công ước có hiệu lực, tức là bắt buộc phải trang bị hệ thống xử lý nước dằn theo Quy định D-2.
Liên quan đến việc áp dụng tiêu chuẩn chức năng xử lý nước dằn của Công ước BWM, ngày 24 tháng 3 năm 2010, Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của IMO, tại khóa họp thứ 60, đã thông qua Nghị quyết MEPC.188(60) kêu gọi các quốc gia thành viên IMO khuyến khích việc trang bị hệ thống xử lý nước dằn cho các tàu biển đóng mới theo thời hạn được quy định trong bảng dưới đây. Mặc dù Công ước BWM chưa có hiệu lực và Việt Nam cũng chưa phê chuẩn Công ước này, nhưng chúng tôi đề nghị các nhà máy đóng tàu và các chủ tàu nên trang bị hệ thống xử lý nước dằn cho các tàu được đóng mới từ năm 2009, với tổng
thể tích két chứa nước dằn nhỏ hơn 5.000 m3, phù hợp với Công ước BWM và Nghị quyết A.1005(25) ngay từ khi tàu đóng mới, để tránh gặp phải rắc rối trong quá trình khai thác tàu sau này, đặc biệt là việc kiểm tra tàu của các Chính quyền cảng (PSC) khi Công ước có hiệu lực.

2.2 Yêu cầu quản lý nước dằn của các quốc gia trên thế giới

Vấn đề ảnh hưởng của các sinh vật độc hại có trong nước dằn của tàu đã được IMO đề cập đến từ năm 1988. Để làm giảm thiểu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do việc vận chuyển các mầm bệnh và thủy sinh vật có hại thông qua nước dằn, năm 2004, IMO đã thông qua Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn (BWM 2004), Công ước dự kiến sẽ có hiệu lực trong năm 2012.
Theo quy định của Công ước BWM 2004, tàu phải trang bị kế hoạch trao đổi nước dằn hoặc hệ thống xử lý nước dằn để tránh việc nước dằn trở thành phương tiện di chuyển các loài thuỷ sinh giữa các khu vực trên thế giới. Tàu chỉ được phép xả nước dằn chưa qua xử lý tại các khu vực quy định. Tàu phải được kiểm tra và chứng nhận trong quá trình đóng mới và khai thác để bảo đảm việc tuân thủ các quy định về quản lý nước dằn. Tại nơi sửa chữa tàu phải có phương tiện tiếp nhận và xử lý cặn nước dằn. Cơ quan có thẩm quyền của cảng phải tiến hành công tác thanh tra các tàu đến cảng để xác nhận việc tuân thủ Công ước của các tàu này.
Mọi quốc gia có trách nhiệm bảo vệ và bảo tồn môi trường biển (điều 192). Trong đó bao gồm việc tránh ô nhiễm biển, bảo vệ và bảo tồn hệ sinh thái quý hiếm hoặc nhạy cảm cũng như nơi cư trú của các loài và các dạng thủy sinh khác đang bị suy yếu, bị đe dọa, bị nguy hiểm từ mọi nguồn ô nhiễm (điều 194). Theo điều 192 thì bao gồm cả việc bảo vệ môi trường của quốc gia khác.
Thay vì nỗ lực của IMO xây dựng và thực thi biện pháp đối phó quốc tế thông qua công ước quốc tế về quản lý nước dằn, nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ thậm chí nhiều cảng riêng biệt đã và đang xây dựng hệ thống pháp luật quốc gia riêng hoặc địa phương liên quan tới việc quản lý nước dằn. Một số luật địa phương và luật quốc gia nói chung là phù hợp với công ước của IMO, nhưng một số khác có quy định khác và khắt khe hơn đối với tàu.
Các biện pháp đơn phương của từng quốc gia là mối quan tâm chính vì công nghiệp vận tải biển mang tính quốc tế cao nhất. Một trong những dấu hiệu thành công nhất của IMO là đạt đến tiêu chuẩn hóa cho hệ thống pháp luật ngành vận tải biển, đưa ra các biện pháp kiểm soát mang tính thương mại và hoạt động có hiệu quả trên cơ sở quốc tế.
Hiện nay trên thế giới người ta đang nỗ lực tìm các biện pháp ngăn chặn các cuộc xâm lấn sinh học hay còn gọi là ô nhiễm sinh học. 156 nước của Tổ chức quốc tế về biển đã phát triển luật điều chỉnh để kiểm soát việc thải nước dằn tàu, một nguồn của nhiều loài xâm nhập trong vùng cửa sông ven biển. Trong nội địa, một số nước đã có những hoạt động để bảo vệ nguồn nước của mình, chống xâm lấn. Trong Hồ Lớn giữa Mỹ và Canada đã có lệnh kiểm soát nước thải dằn tàu từ các tàu buôn từ 1990 để chống lại sự xâm lấn của loài trai vằn. Gần đây Mỹ đã mở rộng việc kiểm soát nước dằn tàu đến các cảng khác của mình, buộc các tàu phải lọc hoặc thay nước dằn tàu trước khi vào cảng. Chilê và cảng Haija, Israel, cũng đã đặt ra yêu cầu đối với nước dằn tàu và úc có một chương trình kiểm soát việc thải nước dằn tàu.
Để phòng ngừa các biện pháp đơn phương, IMO đã tham gia vào chương trình nước dằn toàn cầu ( Globallast Program) nhằm cải thiện các biện pháp đối phó về mặt pháp luật được tiêu chuẩn hóa đối với công ước về quản lý nước dằn tàu. Các ví dụ về các quốc gia thực thi hệ thống pháp luật liên quan đến việc quản lý nước dằn tàu bao gồm Úc, NiuDiLan Isaren và Mỹ. Một số bang của Úc và Mỹ và cảng riêng biệt trên thế giới có các quy định riêng

2.2.1 Qui định của Brazil

Đại lý của Hội WOE tại Brazil, Pandibra McLintock, đã cảnh báo cho các Quản trị viên của Hội về những thay đổi gần đây trong việc thanh tra của cảng vụ đối với những tàu ghé vào các cảng Brazil. Những thay đổi này xoay quanh Tiêu chuẩn 20 do Cục quản lý cảng và bờ biển (DPC) vừa ban hành, qui định rằng bất cứ việc thay nước ballast nào cũng phải được các tàu thực hiện ở vùng biển khơi cách bờ ít nhất 200 hải lý.
Trong quá trình thanh tra, các nhân viên của cảng vụ có thể lấy mẫu ngẫu nhiên nước trong két ballast của tàu để kiểm tra bằng dụng cụ đo khúc xạ. Nếu kết quả phân tích cho thấy nước trong ballast có độ đậm đặc khoảng 1025kg/m3 thì tàu đó được coi là đã thay nước ballast cách bờ biển trên 200 hải lý. Tuy nhiên, trước đây có vài trường hợp mẫu nước trong két ballast được phát hiện có độ đậm đặc 1020kg/m3 hoặc thấp hơn. Điều này dẫn tới việc cảng vụ cho rằng tàu đó đã thay nước ở cách bờ chưa đến 200 hải lý, vi phạm luật bảo vệ môi trường của Brazil. Trong những trường hợp như vậy, cảng vụ có thể báo cáo sự việc lên Công tố viên quốc gia và Liên bang để mở các phiên tòa nhằm đòi bồi thường từ những chiếc tàu gây thiệt hại cho môi trường. Tiền phạt có mức từ 600USD đến 28 triệu USD.
Trước khi ghé vào các cảng Brazil, các tàu cần đảm bảo rằng việc thay nước ballast được thực hiện cách bờ trên 200 hải lý. Hơn nữa, cần phải kiểm tra lại sau khi thay nước để xác minh độ đậm đặc của nước trong ballast lúc này khoảng 1025kg/m3.
Nếu sau đó các nhân viên cảng vụ quyết định tiến hành lấy mẫu nước trong ballast để phân tích, thì trong suốt quá trình nên có một sĩ quan của tàu cùng đi với họ. Nếu như những kết quả phân tích ban đầu cho thấy có thể có dấu hiệu đáng ngại thì các chủ tàu cần liên lạc ngay với đại lý của Hội tại địa phương cũng như cung cấp một mẫu nước ballast khác và có thể được yêu cầu phân tích lại mẫu này.

2.2.2 Qui định của Úc

Cơ quan kiểm tra và kiểm dịch của Úc ( AQIS) thực thi các yêu cầu của việc quản lý nước dằn tàu của Úc từ ngày 01/07/2001 với mục đích làm giảm nguy cơ xâm nhập của các loài sinh vật biển độc hại vào môi trường biển của Úc thông qua nước dằn tàu. Các yêu cầu phần lớn là thống nhất với công ước của IMO và áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động tuyến quốc tế. Việc thải nước dằn tàu có nguy cơ cao bao gồm tất cả các loại nước mặn từ cảng hoặc các vùng nước ven bờ bên ngoài vùng lãnh hải của Úc bị nghiêm cấm ở bất cứ noi nào bên trong vùng lãnh hải của Úc thông thường là 12 NM từ bờ.
AQIS đã thông qua các lựa chọn sau cho tàu để quản lý nước dằn trong vùng nước của Úc.
• Sử dụng hệ thống trợ giúp quyết định về nước dằn (BWDSS) là một chương trình máy tính đánh giá rủi ro của từng két. Nước dằn chỉ được xả khi có mức rủi ro thấp.
• Không được xả nước dằn có rủi ro cao trong các cảng của Úc.
• Chuyển nước dằn từ két nọ sang két kia của tàu.
• Trao đổi đầy đủ nước dằn tàu bằng cách hoặc là theo trình tự hoặc hòa loãng hoặc phương pháp làm tràn két. Ít nhất 95% nước dằn phải được trao đổi và việc trao đổi nước dằn phải thực hiện bên ngoài giới hạn 12NM.
Nếu tàu lựa chọn phương pháp quản lý nước dằn khác thì phải xin phép bằng văn bản trước khi đến.
AQIS đã coi những loại nước dằn sau là có “rủi ro thấp”:
• Nước ngọt từ bất cứ nguồn nào.
• Nước dằn được đánh giá là có “ mức rủi ro thấp” khi xả khi sử dụng hệ thống BWDSS.
• Nước dằn được trao đổi ở một nơi được chấp thuận và bằng phương pháp được chấp thuận.
• Nước dằn được lấy từ giữa đại dương.
• Nước dằn được lấy bên trong vùng lãnh hải của Úc( tuỳ thuộc vào từng yêu cầu của từng bang).
Tất cả các tàu từ vùng biển quốc tế đến Úc phải trình báo cáo trước khi đến về kiểm dịch cho AQIS trong đó nêu chi tiết quy trình quản lý nước dằn tàu đã được thực hiện. Các báo cáo này phải trình trong khoảng từ 12h đến 48h trước khi đến và không được xả nước dằn nếu chưa có sự đồng ý bằng văn bản của AQIS. Phải điền vào nhật ký nước dằn tàu của AQIS và tàu có thể bị kiểm tra. Cặn nước dằn không được xả trong vùng nước của Úc.

2.2.3 Qui định của Mỹ

Tháng 8/2005 Ủy ban cấp cao về khoa học và vận tải thương mại đã thông qua đạo luật quản lý nước dằn tàu 2005, Nếu được triển khai, phần lớn các yêu cầu gần tương tự như Công ước quản lý nước dằn tàu của IMO. Ban đầu, tàu sẽ phải quản lý nước dằn bằng cách tuân theo các tiêu chuẩn trao đổi nước dằn và sau đó tuân theo các tiêu chuẩn xử lý. Các giai đoạn áp dụng của đạo luật tương tự như các giai đoạn của Công ước với hiệu lực bắt buộc của các tiêu chuẩn trao đổi được lên kế hoạch vào năm 2009.
Tuy nhiên có hai điểm khác căn bản giữa đạo luật và Công ước quốc tế. Thứ nhất, đạo luật khi được áp dụng sẽ yêu cầu các tiêu chuẩn xử lý cao hơn so với tiêu chuẫn thực hiện Công ước 100 lần. Cần chú ý rằng, trước khi các tiêu chuẩn có hiệu lực, có các qui định dưới đạo luật đòi hỏi Cơ quan phòng vệ bờ biển của Hoa Kỳ (USCG) xem xét lại tính khả thi và đánh giá xem tiêu chuẩn xử lystheo dự kiến có phù hợp hay không. USCG sẽ có thể đẩy nhanh hoặc làm chậm quá trình thực thi tùy theo kết quả xem xét tính khả thi và nếu công nghệ hiện thời có thể thực hiện tốt hơn các tiêu chuẩn đề ra thì có thể điều chỉnh các tiêu chuẩn một cách phù hợp.
Đạo luật qui định cụ thể các hình phạt hành chính và hình sự có thể bị áp đặt cho các vi phạm. Bất kỳ người nào vi phạm qui định của đạo luật sẽ bị xử phạt hành chính lên tới 32.500USD một ngày và tàu có thể chịu trách nhiệm đối vật (in rem) đối với bất kỳ việc xử phạt hành chính này. Bất kỳ người nào cố tình vi phạm đạo luật này sẽ bị coi là phạm tội nghiêm trọng sẽ bị bỏ tù và/hoặc phạt tiền. Tàu cũng phải tuân theo luật của bang hoặc luật địa phương và các biện pháp của bang hoặc của địa phương như hình phạt hoặc tiền phạt được phép lớn hơn

2.2.4 Qui định của các nước tại khu vực xung quanh biển Địa Trung Hải

Theo tin từ Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) cho biết, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2012 trên khu vực biển Địa Trung Hải sẽ thực thi áp dụng hệ thống quản lý nước dằn tàu tự nguyện (Ballat Water). Hệ thống này được sự đồng ý của tất cả các quốc gia xung quanh khu vực biển Địa Trung Hải.
Hệ thống quy định trước khi ra/vào Địa Trung Hải từ Đại Tây Dương hoặc từ Ấn Độ Dương các tàu , nếu có thể nên đổi nước dằn tàu như theo tiêu chuẩn quy định trong tiêu chuẩn D-1 của Công ước Quốc tế về quản lý nước dằn tàu tại vị trí cách đất liền tối thiểu 200 hải lý và có độ sâu ít nhất là 200 mét. Trong trường hợp bất khả kháng, vì lý do bị lệch hành trình hoặc trễ hoặc vì lý do an toàn của tàu, việc đổi nước dằn tàu nên được thực hiện ở khu vực xa đất liền nhất nếu có thể, và trong mọi trường hợp thì khoảng cách tối thiểu phải là 50 hải lý và có độ sâu tối thiểu 200m.
Trong trường hợp tàu chỉ chạy giữa các cảng trong vùng biển Địa Trung Hải; hoặc giữa vùng biển Đen và biển Đỏ; hoặc giữa vùng biển Đen và biển Địa Trung Hải; hoặc giữa vùng biển Đỏ và biển Địa Trung Hải. Thì việc đổi nước dằn tàu nên được thực hiện ở khu vực xa đất liền nhất nếu có thể, và trong mọi trường hợp thì khoảng cách tối thiểu phải là 50 hải lý và có độ sâu tối thiểu 200m. Trong trường hợp bất khả kháng, vì lý do bị lệch hành trình hoặc trễ hoặc vì lý do an toàn của tàu, thì việc đổi nước dằn tàu sẽ được thực hiện tại khu vực do Chính quyền cảng chỉ định.
Chi tiết của hệ thống này đã được Trung tâm ứng cứu khẩn cấp sự cố ô nhiễm môi trường biển khu vực biển Địa Trung hải (REMPEC) cung cấp bằng thông tư cho Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO). Trong thông tư trình tới IMO, REMPEC đã giải thích rằng Hệ thống đồng bộ về việc quản lý nước dằn tàu tự nguyện sẽ được áp dụng từ ngày 1 tháng 1 năm 2012 cho đến khi Công ước Quốc tế về quản lý nước dằn tàu (Ballast Water Manangement Convention) của IMO có hiệu lực.
2.2.5 Qui định của một số cảng

■ Argentins – Buenos Aires

Áp dụng cho cảng Buenos Aires từ năm 1990, đối với tàu đến từ các vùng có dịch tả
Phương pháp được chấp nhận là xử lý trong lét bằng cách bỏ Chlorine qua đường thông hơi.
Qui định các vùng cấm xả nước dằn, nói chung là các vùng nước nhỏ và các vịnh kín.
■ Canada
Áp dụng cho các cảng ở vùng St,Lawrance và vùng Hồ Lớn từ 01/05/1989 phía Tây của kinh tuyến 062*W, đối với các tàu quá cảnh qua vùng phục vụ giao thông tàu thuyền Tây Canada chạy về phía sông St.Lawrance ngoài kinh độ 063*W trên cơ sở tự nguyện.
Phương pháp được chấp nhận là trao đổi nước dằn tàu càng xa bờ càng tốt, ở nơi có độ sâu của biển trên 2000m. Trường hợp ngoại lệ, với các tàu không rời khỏi lục địa Bắc Mỹ trong chuyến hành trình, việc trao đổi nước dằn có thể thực hiện trong vùng nước của Canada trong kênh Laurentian và ở nơi có độ sâu trên 300m. Việc trao đổi này bị hạn chế ở khu vực SE của kinh tuyến 063*W
Khi bơm nước dằn ra trong quá trình trao đổi phải bơm kiệt cho tới khi không thể bơm được nữa. Việc trao đổi này phải được ghi vào nhật ký hoặc vào tài liệu khác.

■ Canada – Vancouver

Áp dụng cho các tàu chạy chỉ có nước dằn đến cảng Vancouver từ 01/01/1998
Miễn trừ cho các tàu xả dưới 100m3 nước dằn tàu, các tàu đến từ bờ W nước Mỹ, Canada, Alasca nếu nước dằn lấy từ các khu vực này; do thời tiết; do ảnh hưởng của vấn đề ổn định và ứng suất của vỏ tàu.
Việc trao đổi nước dằn phải được tiến hành giữa đại dương trước khi vào vùng nước của Canada và ghi vào nhật ký tàu hoặc tóm tắt kinh vĩ độ, lượng nước dằn trên tàu và các két trao đổi nước dằn.
Không xả nước dằn trong cảng cho tới khi nước dằn được đại diện chính quyền cảng lấy mẫu và phân tích.

■ Chi Lê

Áp dụng cho các tàu đến từ nước ngoài và dằn tàu bằng nước biển từ ngày 10/08/1995
Các phương pháp được chấp nhận là trao đổi nước dằn ngoài biển sâu và ghi vào nhật ký tàu và nhật ký tọa độ địa lý, lượng nước trao đổi và tỉ lệ phần trăm trong các két.
Xử lý trong các két trước khi xả bằng 100g sodium hypochlorate hoặc 14g calcium hypochlorate cho 1 tấn nước dằn đảm bảo được hòa trộn toàn bộ hóa chất 24h trước khi xả.

■ Israel

Áp dụng cho tất cả các tàu đến Israel và xả nước dằn hoặc xả nước trong quá trình hàng hải ven bờ Israel từ ngày 15/08/1994.
Nước dằn lấy phải tiến hành trao đổi ngoài biển khơi, ngoài thềm lục địa hoặc nơi có ảnh hưởng của dòng nước ngọt. Thuyền trưởng phải trình báo cáo cho thanh tra viên (hoa tiêu) về việc trso đổi nước dằn. Tàu vào Eliat phải trao đổi nước dằn bên ngoài Biển Đỏ nếu cho phép, tàu vào các cảng trên Địa Trung Hải phải trao đổi nước dằn ở Đại Tây Dương nếu có thể.

■ New Zealand

Áp dụng cho tất cả các tàu vào lãnh hải của New Zealand có nước dằn lấy từ nước khác, bắt buộc từ năm 1998.
Nước dằn phải được trao đổi ngoài đại dương, sử dụng mẫu báo cáo trước khi tàu đến cảng và rời cảng cuối của New Zealand.
Các phương pháp được chấp nhận: trao đổi nước dằn tàu ngoài đại dương; dằn nước ngọt trong két (có nồng đọ muối <2.5 ppt); sử dụng thiết bị xử lý trên bờ (chưa thông qua); xả ở vùng có nguy cơ thấp (chưa thông qua); xử lý trong két (chưa thông qua).
Tránh lấy nước dằn ở vùng nước nông, vùng có tảo sinh sôi, vùng có bệnh truyền nhiễm có thể chuyển qua đường nước dằn và vùng đang nạo vét.
Cần ghi chép các thông tin như: vị trí và thể tích nước dằn lấy trong cảng; vị trí, khối lượng và khoảng thời gian trao đổi nước dằn; vị trí, thời gian xả nước dằn ở New Zealand

2.3 Triển khai lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn trên tàu biển của các nhà máy đóng tàu ở VN

Do công ước này chưa có hiệu lực, nên hiện nay tại Việt Nam chưa tiến hành lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn cho tàu. Tuy nhiên, với một số tàu đóng mới, đã có sự chuẩn bị sẵn sàng: hệ thống đường ống, nguồn cấp điện, công suất máy phát phục vụ cho hệ thống, không gian lắp đặt thiết bị, ... để khi công ước có hiệu lực, có thể đưa thiết bị vào lắp đặt và sử dụng một cách nhanh chóng.

2.4 Thực thi công ước BWM,2004 của Công ty cho đội tàu biển VN (Các Chủ tàu/ Công ty quản lý tàu)

Đội tàu biển Việt Nam hiện tại mới chỉ có một số tàu được trang bị Kế hoạch quản lý nước dằn và Nhật ký nước dằn. Chưa có tàu nào trang bị thiết bị xử lý nước đằn.

2.5 Công tác kiểm tra của Các Chi cục Đăng kiểm tàu biển ở VN

VR đã thực hiện đào tạo nhân lực, xây dựng các quy trình thử nghiệm và kiểm tra sẵn sàng cho việc giám sát chế tạo thiết bị và kiểm tra lắp đặt, sử dụng trên tàu phù hợp với quy định của Công ước.
Việc triển khai lắp đặt hệ thống xử lý nước Ballast của các nhà máy đóng tàu ở VN.






avatar
traihaibac
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 27
Điểm kinh nghiệm : 41
Ngày tham gia : 10/08/2011
Nơi làm việc : Vietnam Maritime University
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by traihaibac on Wed Jan 09, 2013 9:11 am

Có anh em nào trong diễn đàn biết về Hội thảo Quốc gia về Quản lý nước ballast và Công ước Quốc tế về Quản lý Nước Ballast tổ chức tại Hà Nội ngày 8/4/2011.Nếu anh có tài liệu liên quan tới Hội thảo này mong anh em gửi cho em.Rất cảm ơn anh em

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIA VIỆT NAM
VPTT, BAN THƯ KÝ IMO Ðộc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hà Nội, ngày 10 tháng 03 năm 2011

CHƯƠNG TRÌNH HỘI THẢO VỀ QUẢN LÝ NƯỚC BALLAST

Thời gian Nội dung
Mở đầu
08.30– 09.00 Đăng ký
09.00 – 09.10
09.10 – 09.20
09.20 – 09.35

09.35 – 09.50 Khai mạc, giới thiệu đại biểu
Phát biểu của lãnh đạo Cục HHVN
“Quản lý Nước Ballast – Thách thức không thể lẩn tránh đối với đội tàu chạy quốc tế” (Nguyễn Việt Anh)
“Chiến lược đối với Quản lý nước Ballast và giải pháp khi chưa tham gia Công ước Quốc tế về Quản lý nước Ballast” (Phòng Tàu biển, VR)
Giới thiệu về quản lý nước Ballast
9.50 – 10.30 IMO-BBC Video “Invaders from the Sea”
10.30 – 11.00 Giải lao
11.00 – 12.00 Phản ứng quốc tế đối với hậu quả lan truyền thủy sinh độc hại do kém quản lý hút, xả nước ballast.
Sự ra đời và nội dung chính của BWM.
(chuyên gia IMO trình bày)
12.00 – 12.30 Những lựa chọn khác nhau trong hoạt động Quản lý Nước Ballast, trong đó có cập nhật về công nghệ xử lý nước ballast đã được quốc tế chấp nhận lưu hành)
(chuyên gia IMO trình bày)
12.30 – 14.00 Ăn, nghỉ trưa
14.00 – 14.45 Chia sẻ kinh nghiệm từ dự án GloBallast project của IMO: các hướng dẫn và công cụ hỗ trợ xây dựng chính sách, văn bản pháp luật
(chuyên gia IMO trình bày)


Thảo luận
14.45– 15.30 Chiến lược/Kế hoạch Hành động Quốc gia về BWM – xây dựng và thông qua lộ trình thực hiện quản lý nước ballast
15.30 – 16.00 Giải lao
16.00 – 17.00 Tiếp tục thảo luận: Các vấn đề quản lý nước ballast và các nội dung cơ bản cần được điều chỉnh.

Bế mạc hội thảo (Lãnh đạo Cục HHVN)
http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=154
avatar
traihaibac
Able Seaman

Tổng số bài gửi : 27
Điểm kinh nghiệm : 41
Ngày tham gia : 10/08/2011
Nơi làm việc : Vietnam Maritime University
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Re: Áp dụng công ước BMWS 2004 về thải nước ballast từ tàu biển

Bài gửi by hoangchung on Wed Dec 04, 2013 10:56 pm

thank
avatar
hoangchung
Deck Cadet

Tổng số bài gửi : 91
Điểm kinh nghiệm : 89
Ngày tham gia : 07/04/2013
Đến từ : Nam Định

Xem lý lịch thành viên

Về Đầu Trang Go down

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Về Đầu Trang


 
Permissions in this forum:
Bạn không có quyền trả lời bài viết